Hvad er forskellen mellem en crabbed og de-crab landing?
On februar 14, 2021 by adminBegge landinger foretages, når et flys næse ikke er på linje med landingsbanen. Hvordan er disse to forskellige? hvornår skal en teknik foretrækkes frem for andre ?
Svar
Overvej, hvor tyngdepunktet er i forhold til hovedhjulene. Hvis du befinder dig i en haletrækker, du foretrækker bestemt at afkrabbe (aldrig hørt det udtryk før nu) før du rører ned. Hvis du rørte ved krabbet, ville du have et øjeblik skabt af tyngdepunktet omkring hovedudstyret til jordsløjfe flyet.
I et trehjulet gearflyvemaskine ville det samme øjeblik fungere for at rette flyet, da tyngdepunktet er foran hovedgearet.
I en sidevind fra højre f.eks. når du anvender venstre ror for at tilpasse flyet til landingsbanen, vil højre fløj ønske at komme op (du gav det bare lidt ekstra hastighed), så du vil bruge højre krængningsbane til i det mindste at modvirke det, når du bekræfter ainly don t want the sidwind component to get “under” the wing.
Begge 747 operatører, jeg fløj for anbefalet at røre ned i krabben. Personligt kunne jeg ikke lide det og brugte en kombinationsmetode i en tung sidevind, tog nogle af krabberne ud, men ikke alle. Også mens de advarede mod at sænke den opadgående vinge, sænkede jeg altid vingen lidt. Jeg har engang regnet med ud af, hvor meget vingen skulle sænkes før jordkontakt, og den var ret betydelig, mere end jeg nogensinde ville tænke på at bruge. Også, som jeg husker, ville det ikke være vingespidsen eller en påhængsmotor pod, der ville gøre først kontakt, men snarere det påhængende hjørne af den påhængende vingeklappe, når den er indstillet til klapper 30.
Endelig, når din nedturtningshastighed er for eksempel 140 knob, bliver du fx nødt til at krabbe meget mindre for en given sidevindskomponent, end hvis din touchdown-hastighed er 70 knob. Kosinus eller tangens af vinklen, jeg glemmer hvilken.
Kommentarer
- sidevind / jordhastighed = tangens af krabbevinkel
- ” det påhængende hjørne af påhængsklappen ” – alligevel tager de det ud af din lønseddel?
- @davidbak Den første 747 luftfartsselskab, jeg fløj for, var ikke fagforenet. De fyrede simpelthen piloter, der skruede op (eller for den sags skyld bare forårsagede for meget utilfredshed i ledelsens ‘ øjne). Den anden var fagforenet. Mit gæt er, at en kaptajn, der skrabede en vinge, ville være blevet degraderet til f.eks. i et stykke tid. Ingen gjorde nogensinde sådan, mens jeg fløj for dem, så det var virkelig ikke ‘ et problem.
Svar
Wikipedia “s definitioner er lidt uklare, men det ser ud til at sige, at de-crabbing er, hvor du retter fly i luften lige før touchdown; crabbing er, hvor du retter dig ud på landingsbanen efter touchdown.
De-crabbing:
Lige før flammen anvendes modsat ror (nedadror) for at eliminere krabben
Crabbing :
efter berøring flyver flysporene mod landingsbanens opadgående kant, mens de afkrabber for at tilpasse sig landingsbanen. vingerne forbliver i niveau, mens ror er nødvendig for at spore centerlinjen. Jo større mængde krabbe ved berøring er, jo større er lateral afvigelse fra berøringspunktet.
Personligt finder jeg disse definitioner underlige: I min begrænsede erfaring med lette fly er en “crabbing” -tilgang det, Wikipedia kalder “de-crabbing”, og “de-crabbing” er den handling for at rette flyet op i luften før touchdown. Jeg aner ikke, hvorfor en pilot foretrækker at lande flyet i en vinkel i forhold til landingsbanen og derefter rette på jorden. Men måske er dette normal praksis i større fly; Jeg har ingen idé om det.
Kommentarer
- Nogle større fly foretrækker at lande i krabben og rette efter touchdown. Årsagen til dette (så vidt jeg kan se) er at undgå muligheden for en motor- eller vingeslag, når man korrigerer for drift efter un-crabbing.
- Du fortolkede det korrekt. 🙂
Svar
Det afhænger også af, om du har et lavt eller højtflyvet fly. Og hvis du har det godt med at røre ved det ene hjul.
I mit plan, A Socata TB, har flyet et uhyrligt ror, der har en demonstreret sidevindskomponent på 25 knob. Det er demonstreret, jeg vil fortælle dig, at det har myndigheden til at gøre mere, men producenten tager altid fejl af sikkerhedssiden. Det er også en lav vinge, så høje sidevindlandinger bliver nervøse, at jeg måske skraber en vingekant.
For mig er det ikke normalt at sidelæns. Krabbe til landingsbanen betyder, at du er på vej mod landingsbanen, men det er muligvis ikke ved din næse.Men det holder en jævn visning i forhold til et punkt på din forrude. Husk træningen, hvis du ser et andet fly. Hvis det bevæger sig i forhold til et punkt på din forrude, er det godt. Hvis det ikke er og opretholder det samme punkt, er du generelt på en kollisionskurs. Det samme med landingsbanenumrene, hvis de er til venstre for dig og landingsbanen kommer mod dig, peger du muligvis på kontroltårnet, men din “Ground Path” er lige ned ad landingsbanen.
Jeg vil krabbe helt ned og derefter blø energi ud ved hjælp af den T-6 P-51-træning, jeg fik, så ligesom jeg føler det sidste fald begynder, jeg tilføjer ca. 2 tommer MP for at arrestere den anstændige og sparke ud for at pege næsen ned ad landingsbanen.
Husk, den eneste gang dine hjul skal være lige ned ad banen er 1 millisekund inden gummiet rammer vejen!
Også i eftertid antager jeg, at drejningen Crabbing stammer fra den måde, en rigtig krabbe bevæger sig på. Den går sidelæns for at gå fremad.
Kommentarer
- ” demonstreret tværvind ” har at gøre med den måde, FAR-certificering på er formuleret og har intet at gøre med fejl på s ide om sikkerhed, fx:
§25.237 - Wind velocities. (a) For land planes and amphibians, the following applies: (1) A 90-degree cross component of wind velocity, demonstrated to be safe for takeoff and landing, must be established for dry runways and must be at least 20 knots or 0.2 VSR0, whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots.
- Aftalt, det ‘ har brug for ‘ ikke overstige. Men det betyder ikke, at det ‘ ikke kan overstige, eller at planer konsekvent ville være underkonstrueret.
Svar
Alt afhænger af det fly, du flyver. Nogle jetliners er certificeret til at blive landet med sidebelastninger, hvis sidebelastningen ved landing er inden for visse grænser. Nogle passagerfly som 737 kræver, at strålen landes i en krabbe, da krydskontrol for at holde næsen på linje med landingsbanens midterlinje risikerer at skrabe og beskadige en af motorens naceller på landingsbanen.
Lys GA-fly er ikke designet til at tage høje sidebelastninger på deres landingsudstyr og kræver krydskontrol for at justere strålen med landingsbanens midterlinje under sidevindlandinger. I et fly udstyret med konventionelt landingsudstyr (baghjul) er det bydende nødvendigt at lande parallelt med midterlinjen med god sidevindsteknik, da sidebelastning skaber en stærk mulighed for at anspore til en jordløkke.
Skriv et svar