Hvordan beregnes beregnet take-off tid (CTOT)?
On februar 13, 2021 by adminDette svar nævner:
Hvordan disse CTOT-tider beregnes, er meget kompleks og fortjener et andet spørgsmål, hvis du er interesseret.
Jeg er interesseret. Hvordan virker det? Hvad er kompleksitetsniveauet involveret? Hvilke faktorer skal overvejes? Hvis det er muligt, hvad er kompleksitetsklassen (P, NP, NP-komplet osv.) Af dette problem?
Kommentarer
- Lyder som planlægning af begrænsning, meget sandsynligt at fordybe sig dybt i np-komplet område for at få optimale ting.
- @ratchetfreak Ja, det regnede jeg med så mange bevægelige dele ville det hurtigt komme i np-complete.
Svar
Jeg ved ikke det nøjagtige algoritme, der bruges til beregning af CTOTer, men jeg kan give dig nogle baggrundsoplysninger om, hvilke oplysninger der bruges, og hvordan piloter og flyveledere bruger CTOTer.
A CTOT, eller beregnet starttid, er et værktøj, der anvendes inden for europæisk lufttrafikstrøm og kapacitetsstyring (ATFCM) til at regulere lufttrafikstrømmen gennem individuelle trafiksektorer eller lufthavne.
Det overordnede formål med ATFCM er at forhindre overbelastning og sikre, at kapaciteten udnyttes så vidt muligt og efterfølgende for at sikre en rimelig fordeling af forsinkelsen.
Hver områdekontrolsektor og lufthavn i Europa har en deklareret kapacitet udtrykt som et maksimalt antal flyvninger pr. time . For enroute-sektorer bestemmes kapaciteten af faktorer som sektorens størrelse, rutestrukturens kompleksitet og militære områder. For lufthavne afhænger kapaciteten af landingsbanens og flyvepladsens layout, tilgængelige indflyvningstyper, vejr osv.
For hver IFR-flyvning, der finder sted inden for Europa, mindst 3 timer før afgang, skal der sendes en flyveplan til Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS), der er baseret i Bruxelles og Paris. Systemet vil kontrollere, at flyplanen er i korrekt format, og at den overholder eventuelle begrænsninger, der måtte være offentliggjort, og som påvirker flyvningen (for eksempel er en bestemt rute muligvis kun tilgængelig i et bestemt niveau af niveauer på grund af militær aktivitet) .
IFPS behandler alle disse flyplaner og beregner på baggrund af disse oplysninger antallet af flyrejser i en given sektor eller en given lufthavn i Europa. Hvis antallet af planlagte flyvninger (efterspørgsel) overstiger den deklarerede kapacitet, begynder IFPS at udstede CTOT “s. En CTOT er en præcis afgangstid, hvor den berørte flyvning skal afgår for at sikre, at når flyet når den overbelastede sektor eller lufthavn overstiger efterspørgslen ikke kapaciteten. Dette har den fordel, at flyvninger vil bruge deres uundgåelige forsinkelse på jorden i deres afgangslufthavn i stedet for i luftfartsbedrifter. IFPS vil fordele forsinkelse retfærdigt mellem flyvninger. Hvis en lufthavn kan håndtere 44 flyvninger i timen, og der er planlagt 46 flyvninger i løbet af en times tid, udsteder systemet små forsinkelser til mange flyvninger i stedet for bare at give store forsinkelser til to flyvninger. Hvis CTOTer udstedes til flyvninger som et resultat af en overbelastning i løbet af en enkelt times periode, vil CTOTer også blive udstedt til flyvninger, der er planlagt en time før og en time efter dette tidspunkt for at undgå blot at skubbe problemet en time frem.
For at beregne disse CTO T s skal IFPS have adgang til opdaterede oplysninger om alle flyvninger. Når der indsendes en flyplan, inkluderer luftfartsoperatøren en estimeret off-block-tid (EOBT), som er det tidspunkt, hvor flyet er planlagt til at forlade porten i afgangslufthavnen. Hvis en flyvning er klar til at forlade porten mere end 15 minutter før den oprindelige EOBT eller er forsinket mere end 15 minutter, skal flyselskabet indsende en ny EOBT til systemet, da den nye afgangstid kan resultere i en overbelastning et eller andet sted langs rute. Dette kan muligvis resultere i udstedelse af en CTOT-tid. Tilsvarende, hvis en flyvning har fået en CTOT, men ikke er i stand til at afvige inden for CTOT-tolerancen, som er -5 / + 10 minutter, skal flyselskabet eller lufttrafikstyringen sende en forsinkelsesmeddelelse til IFPS, og en ny CTOT vil udstedes. Naturligvis skal IFPS også informeres om eventuelle aflyste flyvninger.
IFPS skal også have information om gennemsnitlig taxatid i lufthavne. Taxatiden er den tid, det tager fra flyet forlader porten (EOBT), indtil det er klar til start ved landingsbanen. Især om vinteren, hvor afisning i lufthavne muligvis genbruges i meget lang taxatid, er det meget vigtigt at opdatere taxatiden i IFPS. Dette gøres af ATC. IFPS skal kende taxatiden, for for hver flyvning kender kun EOBT-tiden. Naturligvis bør systemet ikke udstede CTOTer, der er tidligere end EOBT + taxatid, da flyet ikke ville være klar til start på det tidspunkt.
Flyveledere skal afvige enhver flyvning, der har modtaget en CTOT inden for en tolerancevind på -5 / + 10 minutter. Hvis en flyvning er klar til afgang før CTOTen, skal ATC enten have flyet til at vente på porten eller et andet sted i lufthavnen. I mange lufthavne kan fly ikke vente ved porten, fordi andre ankomne fly skal bruge porten. Det er derefter op til ATC at finde ud af, hvad de skal gøre med CTOT-begrænsede fly, indtil de kan afgang. Hvis en flyvning savner sin CTOT, har ATC ikke tilladelse til at udstede en startgodkendelse. Der skal anmodes om en ny CTOT gennem IFPS, og flyvningen vil potentielt blive forsinket.
Når en flyvning har modtaget en CTOT, er den ikke sat i sten. IFPS sender muligvis en slotrevisionsmeddelelse (SRM), hvis systemet af en eller anden grund har beregnet en ny CTOT. Dette kan være både en bedre (tidligere) eller værre (senere) CTOT. IFPS kan også sende en slotsaflysningsmeddelelse (SLC), i hvilket tilfælde flyvningen kan afgår uden forsinkelse. Fly, der er klar til afgang inden for en kort periode, men som er underlagt en CTOT-forsinkelse, kan bede ATC om at sende en klar besked, der angiver til IFPS, at hvis en tidligere CTOT bliver tilgængelig, vil flyet være klar til det. Derudover kan et flyselskab anmode om at bytte CTOT mellem to af deres egne flyvninger, hvis flyselskabet finder det vigtigere end en flyvning ankommer til tiden sammenlignet med en anden.
Endelig er nogle flyvninger undtaget fra ATFCM-begrænsninger, hvilket betyder, at der ikke udstedes nogen CTOT-forsinkelser. Eksempler på sådanne flyvninger er ambulance, brandbekæmpelse og eftersøgnings- og redningsflyvninger og flyvninger, der fører statsoverhoveder. “enten, fordi der ikke findes noget globalt ATFM-system (endnu) – men selvfølgelig har IFPS stadig information om disse flyvninger, og de vil blive inkluderet i beregningerne.
Jeg håber, at ovenstående giver dig en bedre forståelse af hvordan lufttrafikflow og kapacitetsstyring fungerer i Europa. Se dette relaterede spørgsmål for information om ATFM i USA.
Kommentarer
- Er det muligt for ATFCM at udstede 2 overlappende slots (CTOT -5 / + 10) til 2 flyvninger?
- @FarahAmawi Ja.
- I USA er et lignende program Brugt. Det oprindelige program er en Call For Release , hvor controller i lufthavnen vil ringe til en Traffic Management Specialist i det overliggende center for en frigivelsestid for en bestemt flyvning; frigivelsen er gyldig i -2 / + 1 minutter omkring det angivne tidspunkt. Mere alvorligt er programmet Expect Clearance Time , hvor alle flyvninger til en lufthavn har forudberegnede EDCTer; de skal være luftbårne ± 5 minutter fra EDCT.
Skriv et svar