Stall acelerado, ¿qué es, cómo lo previene?
On enero 18, 2021 by adminHe leído muchos informes de accidentes de la NTSB relacionados con aeronaves pequeñas de GA (solo intento averiguar qué salió mal y qué evitar). Hay muchos informes que hablan de «pérdidas de velocidad a baja altitud» (pérdida acelerada) que ocurren en la aproximación.
¿Qué es una pérdida acelerada y cómo se crea? ¿Cuál es la mejor manera de evitar uno? Como parecen causar muchos accidentes de GA …
Comentarios
- Probablemente el ejemplo más devastador en la historia reciente es Air France 447 . Todo lo que se necesitó a velocidad de crucero es una entrada injustificada del morro hacia arriba durante unos segundos. Muchos factores influyeron en ese accidente, pero al final del esfuerzo el la aeronave se detuvo en el cielo desde 38,000 pies. Después de la pérdida, el ángulo de ataque nunca se corrigió y se mantuvo a 35 grados hasta el impacto; mientras tanto, el primer oficial aplicó el poder TOGA pensando que solo eso los sacaría de problemas. triste.
- @ user1599043 En realidad, mantuvo la entrada de la nariz hacia arriba durante mucho más tiempo que unos pocos segundos y gradualmente disminuyó la velocidad del aire. No era ' realmente una pérdida acelerada, sino más bien una pérdida típica. Todavía triste ….
Respuesta
Versión corta
Una pérdida acelerada es una pérdida que ocurre a una velocidad aerodinámica más alta de lo normal debido a un factor de carga más alto (carga g).
Versión más larga
Cuando una aeronave está en un banco o cuando retrocede en el yugo rápidamente, el ala tiene que crear una sustentación adicional para sostener la aeronave ya que el factor de carga ha aumentado. Esto aumenta el ángulo de ataque más allá del ángulo crítico de ataque (el punto donde las alas ya no pueden producir suficiente sustentación para soportar el avión) y el avión se detendrá aunque esté por encima de la velocidad normal de pérdida del avión.
Ejemplo
Digamos que estamos volando un avión que tiene un «normal» velocidad de pérdida de 60 KIAS. Si comenzamos un viraje inclinado de 60 grados, esto aumentará el factor de carga en el avión en dos (2g) y aumentará nuestra velocidad de pérdida en un 41% a 85 KIAS.
Una causa bastante común de este tipo de accidente es cuando un piloto sobrepasa la línea central de la pista durante el viraje desde la base hasta la final y aumenta el ángulo de inclinación para «girar más rápido» para volver a la final. Debido a que la velocidad de pérdida aumenta, pueden detener el avión aunque normalmente ni siquiera se acercan a su velocidad actual.
En su lugar, deberían h Acabo de mantener el ángulo de ladeo actual que tenían (en lugar de empinarlo) y continuó el giro de regreso para volver a interceptar el final usando maniobras normales. Si eso no se pudo hacer en la cantidad de altitud / distancia disponible, simplemente dé la vuelta y regrese para intentarlo nuevamente (mientras hace la corrección de viento adecuada en los giros esta vez).
Comentarios
- Excelente, eso tiene mucho sentido. Eso suena a muchos de los casos que leo. Lo que siempre fue extraño acerca de esos casos es que siempre parecía ser un piloto con ATP y muchas horas … Me pregunto si volar aviones grandes crea hábitos diferentes. ¿O tal vez un jet es menos susceptible a paradas de alta velocidad en la final?
- Bueno, tal vez sea porque hay un segundo persona allí en un avión para vigilar al piloto en vuelo, o que normalmente están volando un procedimiento de instrumentos en el avión que generalmente los mantiene fuera de esa situación por completo …
- Lógico, supongo Por supuesto, esta es solo mi observación sesgada …
- @JayCarr: También creo que los aviones grandes generalmente vuelan con un mayor margen para detenerse. La velocidad de aproximación es 1.3 × Vₛ (para volar hasta el umbral) y el avión pesado perderá algunos nudos durante la bengala, mientras que a los pilotos de aviones pequeños generalmente se les enseña que la advertencia de pérdida debe activarse durante la bengala, por lo que pueden dejar menos margen . Además, no hay nadie gritando " dé la vuelta " al piloto privado cuando la velocidad desciende por debajo del Vₐₚₚ. Los pilotos con más horas suelen ser más propensos a esto porque tienen más confianza, confían más en sus estimaciones y no ' t vigilan su velocidad con tanta atención.
- @JayCarr : El problema es que en una pista corta o sin pavimentar es necesario equilibrarla con la necesidad de aterrizar lo más lento posible. Por lo tanto, ' es más como observar la velocidad con atención y estar listo para moverse si se encuentra debajo del perfil.
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