Kuinka lasketaan CTOT (TakeOff Time)?
On helmikuu 13, 2021 by adminTässä vastauksessa mainitaan:
Kuinka nämä CTOT-ajat lasketaan, on hyvin monimutkainen ja ansaitsee toisen kysymyksen, jos olet kiinnostunut.
Olen kiinnostunut. Kuinka se toimii? Mikä on asiaan liittyvä monimutkaisuus? Mitkä tekijät on otettava huomioon? Mikä on tämän ongelman monimutkaisuusluokka (P, NP, NP-täydellinen jne.)?
Kommentit
- Kuulostaa rajoitusten ajoitukselta, joka todennäköisesti syvenee syvällisesti np-täydelliseen alueeseen optimaalisten asioiden saamiseksi.
- @ratchetfreak Joo, ajattelin, että Tästä monista liikkuvista osista se pääsee nopeasti np-complete-osaksi.
Vastaa
En tiedä tarkkaa algoritmi, jota käytetään CTOT: n laskemiseen, mutta voin antaa sinulle taustatietoa siitä, mitä tietoja käytetään ja kuinka ohjaajat ja lennonjohtajat käyttävät CTOT: ita.
CTOT, tai laskettu lentoonlähtöaika on työkalu, jota käytetään Euroopan ilmaliikenteen virtauksen ja kapasiteetin hallinnassa (ATFCM) säätämään lentoliikenteen kulkua yksittäisten reittisektoreiden tai lentokenttien kautta. ja varmistaa, että kapasiteettia käytetään mahdollisimman paljon ja myöhemmin viivästysten oikeudenmukaisen jakautumisen varmistamiseksi.
Jokaisella Euroopan aluevalvontasektorilla ja lentokentällä on ilmoitettu kapasiteetti ilmaistuna lentojen enimmäismääränä tunnissa. . Reittisektorien kapasiteetti määräytyy tekijöiden, kuten sektorin koon, reittirakenteen monimutkaisuuden ja sotilasalueiden mukaan. Lentokenttien kapasiteetti riippuu kiitotien ja lentopaikan sijoittelusta, käytettävissä olevista lähestymistavoista, säästä jne.
Jokaisesta Euroopassa tapahtuvasta IFR-lennosta vähintään 3 tuntia ennen lähtöä on toimitettava lentosuunnitelma Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS), joka sijaitsee Brysselissä ja Pariisissa. Järjestelmä tarkistaa, että lentosuunnitelma on oikeassa muodossa ja että se noudattaa kaikkia mahdollisesti julkaistuja lentoon vaikuttavia rajoituksia (esimerkiksi tietty reitti voi olla käytettävissä vain tietyillä tasoilla sotilaallisen toiminnan vuoksi) .
IFPS käsittelee kaikki nämä lentosuunnitelmat ja laskee näiden tietojen perusteella lentojen lukumäärän tietyllä sektorilla tai tietyllä lentoasemalla Euroopassa. Jos suunniteltujen lentojen lukumäärä (kysyntä) ylittää ilmoitetun kapasiteetin, IFPS aloittaa CTOT: n antamisen. CTOT on tarkka lähtöaika, jona lennon kohteena olevan lennon on lähdettävä sen varmistamiseksi, että kun lento saavuttaa ylikuormitetun sektorin tai lentoasemalla, kysyntä ei ylitä kapasiteettia. Tällä on se etu, että lennot viettävät väistämättömät viivästymisensä kentällä lähtölentokentällä eikä lentotiloissa. IFPS jakaa viiveet oikeudenmukaisesti välillä lennot. Jos lentokenttä pystyy käsittelemään 44 lentoa tunnissa, ja tunnin aikana on suunnitteilla 46 lentoa, järjestelmä antaa pienille viivästyksille monille lennoille sen sijaan, että vain viivästyttäisi kahta lentoa. Jos CTOT: t annetaan Yhden tunnin jakson ylikuormituksen seurauksena CTOT-lentoja myönnetään myös lennoille, jotka on suunniteltu tunnin sisällä ja tunti sen jälkeen, jotta vältetään ongelman työntäminen eteenpäin yhden tunnin ajan.
CTO: n laskemiseksi IF: llä on oltava pääsy ajantasaisiin tietoihin kaikista lennoista. Ilmoittaessaan lentosuunnitelman ilma-aluksen käyttäjä ilmoittaa arvioidun estoaikojen (EOBT), joka on aika, jolloin ilma-aluksen on tarkoitus lähteä portilta lähtöasemalle. Jos lento on valmis lähtemään portiltaan yli 15 minuuttia ennen alkuperäistä EOBT: tä tai viivästyy yli 15 minuuttia, lentoyhtiön on toimitettava uusi EOBT järjestelmään, koska uusi lähtöaika saattaa aiheuttaa ylikuormituksen jonnekin reitti. Tämä voi johtaa CTOT-ajan antamiseen tai ei. Vastaavasti, jos lennolle on annettu CTOT, mutta se ei voi lähteä CTOT-toleranssin rajoissa, joka on -5 / + 10 minuuttia, lentoyhtiön tai lennonjohdon on lähetettävä viivästysviesti IFPS: lle, ja uusi CTOT myönnettävä. IFPS: lle on tietysti ilmoitettava myös kaikista peruutetuista lennoista.
IFPS: lle on myös annettava tietoja keskimääräisestä taksiaikasta lentokentillä. Taksiaika on aika, joka kuluu lentokoneen poistumisesta portilta (EOBT), kunnes se on valmis lähtemään kiitotiellä. Varsinkin talviaikana, jolloin jäänpoistotoiminta lentokentillä saattaa käyttää uudelleen hyvin pitkässä taksiajassa, taksiajan päivittäminen IFPS: ssä on erittäin tärkeää. Tämän tekee ATC. IFPS: n on tiedettävä taksiaika, koska jokainen lento tietää vain EOBT-ajan. Ilmeisesti järjestelmän ei pitäisi antaa CTOT: ita, jotka ovat aikaisempia kuin EOBT + taksiaika, koska lentokone ei olisi valmis nousemaan tuolloin.
Lennonjohtajien on lähdettävä CTOT: n saaneista lennoista toleranssituulessa -5 / + 10 minuuttia. Jos lento on valmis lähtemään ennen CTOT: ta, ATC: n on joko annettava lentokone odottaa portillaan tai muussa paikassa lentokentällä. Monilla lentokentillä lentokoneita ei voida antaa odottaa portilla, koska muiden saapuvien lentokoneiden on käytettävä porttia. Sitten on ATC: n tehtävä selvittää, mitä tehdä CTOT-rajoitetuilla lennoilla, kunnes ne voivat lähteä. Jos lento ohittaa CTOT-lennon, ATC ei saa antaa lentoonlähtöä. Uusi CTOT on pyydettävä IFPS: n kautta, ja lento viivästyy.
Kun lento on saanut CTOT: n, se ei ole kivissä. IFPS voi lähettää välitarkistusviestin (SRM), jos järjestelmä jostain tai toisesta syystä on laskenut uuden CTOT: n. Tämä voi olla sekä parempi (aikaisempi) että huonompi (myöhemmin) CTOT. IFPS voi lähettää myös lähtöpaikkojen peruutusviestin (SLC), jolloin lento voi lähteä viipymättä. Lennot, jotka ovat valmiita lähtemään lyhyessä ajassa, mutta joihin liittyy CTOT-viive, voivat pyytää ATC: tä lähettämään valmiin viestin, joka ilmoittaa IFPS: lle, että jos aikaisempi CTOT tulee saataville, lento on valmis siihen. Lisäksi lentoyhtiö voi pyytää vaihtamaan CTOT: t kahden oman lennon välillä, jos lentoyhtiön mielestä se on tärkeämpää kuin yksi lento saapuu ajoissa toiseen verrattuna.
Jotkut lennot on vapautettu ATFCM-rajoituksista, mikä tarkoittaa, että CTOT-viivästyksiä ei anneta. Esimerkkejä tällaisista lennoista ovat ambulanssi, palontorjunta, etsintä- ja pelastuslennot sekä valtionpäämiesten lennot. Euroopan ulkopuolelta lähtevät lennot eivät saa CTOT: ta ”S, koska globaalia ATFM-järjestelmää ei vielä ole (vielä) – mutta tietysti IFPS: llä on edelleen tietoja näistä lennoista, ja ne sisällytetään laskelmiin.
Toivon, että yllä oleva antaa sinulle paremman käsityksen ilmaliikenteen virtauksen ja kapasiteetin hallinnan toiminnasta Euroopassa. Katso tästä asiaan liittyvästä kysymyksestä lisätietoja ATFM: stä Yhdysvalloissa.
Kommentit
- Voiko ATFCM antaa 2 päällekkäistä paikkaa (CTOT -5 / + 10) kahdelle lennolle?
- @FarahAmawi Kyllä.
- Yhdysvalloissa vastaava ohjelma on käytetty. Alkuperäinen ohjelma on Call For Release , jossa lentoaseman lennonjohtaja soittaa ylemmän keskuksen liikenteenhallinnan asiantuntijalle vapautusajaksi tietylle lennolle. julkaisu on voimassa -2 / + 1 minuuttia määritetyn ajan ympäri. Vakavampi on Expect Departure Clearance Time -ohjelma, jossa kaikilla lentokentälle suuntautuvilla lennoilla on ennalta lasketut EDCT: t; niiden on oltava ilmassa ± 5 minuutin päässä EDCT: stä.
Vastaa