Comment le temps de décollage calculé (CTOT) est-il calculé?
On février 13, 2021 by adminCette réponse mentionne:
La façon dont ces temps CTOT sont calculés est très complexe, et mérite une autre question si cela vous intéresse.
Je « suis intéressé. Comment ça marche? Quel est le niveau de complexité impliqué? Quels sont les facteurs à considérer? Si possible, quelle est la classe de complexité (P, NP, NP-complète, etc.) de ce problème?
Commentaires
- Cela ressemble à une planification de contraintes, très susceptible de plonger profondément dans le territoire np-complet pour obtenir des choses optimales.
- @ratchetfreak Oui, jai pensé quavec autant de pièces mobiles, il entrerait rapidement dans np-complete.
Réponse
Je ne sais pas exactement algorithme utilisé pour calculer les CTOT, mais je peux vous donner quelques informations générales sur les informations utilisées et sur la manière dont les pilotes et les contrôleurs aériens utilisent les CTOT.
Un CTOT, ou heure de décollage calculée, est un outil utilisé dans le cadre de la gestion des flux et de la capacité du trafic aérien européen (ATFCM) pour réguler le flux du trafic aérien à travers les différents secteurs en route ou aéroports.
Lobjectif général de lATFCM est déviter les surcharges et veiller à ce que la capacité soit utilisée au maximum et par la suite assurer une répartition équitable des retards.
Chaque secteur de contrôle régional et aéroport en Europe a une capacité déclarée, exprimée en nombre maximum de vols par heure . Pour les secteurs en route, la capacité est déterminée par des facteurs tels que la taille du secteur, la complexité de la structure de la route et les zones militaires. Pour les aéroports, la capacité dépend de la configuration de la piste et de laérodrome, des types dapproche disponibles, de la météo, etc.
Pour chaque vol IFR ayant lieu en Europe, au moins 3 heures avant le départ, un plan de vol doit être soumis à le système intégré de traitement du plan de vol initial (IFPS), basé à Bruxelles et à Paris. Le système vérifiera que le plan de vol est au format correct et quil est conforme à toutes les restrictions qui ont pu être publiées, affectant le vol (par exemple, une certaine route peut être disponible uniquement dans une certaine plage de niveaux en raison de lactivité militaire) .
LIFPS traitera tous ces plans de vol et, sur la base de ces informations, calculera le nombre de vols dans un secteur ou un aéroport donné en Europe. Si le nombre de vols prévus (demande) dépasse la capacité déclarée, lIFPS commencera à émettre des CTOT. Un CTOT est une heure de départ précise, à laquelle le vol affecté doit décoller afin de garantir que, lorsque le vol atteint le secteur surchargé ou à l’aéroport, la demande ne dépasse pas la capacité. Cela présente l’avantage que les vols passent leur retard inévitable au sol à leur aéroport de départ, plutôt que dans des parcs aéroportés. L’IFPS répartira le retard équitablement entre vols. Si un aéroport peut gérer 44 vols par heure et que 46 vols sont prévus pendant une heure, le système émettra de petits retards pour de nombreux vols, au lieu de simplement donner des retards importants à deux vols. Dans le cas où des CTOT seraient émis à des vols en raison dune surcharge pendant une seule heure, des CTOT seront également émis pour les vols prévus une heure avant et une heure après cette heure, pour éviter de simplement faire avancer le problème dune heure.
Pour calculer ces CTO T « s, lIFPS doit avoir accès à des informations à jour sur tous les vols. Lors de la soumission dun plan de vol, lexploitant de laéronef inclut un temps estimé hors bloc (EOBT), qui est lheure à laquelle laéronef est prévu de quitter la porte dembarquement à son aéroport de départ. Si un vol est prêt à quitter sa porte dembarquement plus de 15 minutes avant lEOBT dorigine, ou est retardé de plus de 15 minutes, la compagnie aérienne doit soumettre un nouvel EOBT au système, car la nouvelle heure de départ pourrait entraîner une surcharge quelque part le long du route. Cela peut aboutir ou non à lémission dune heure CTOT. De même, si un vol a reçu un CTOT, mais ne peut pas décoller dans la tolérance CTOT, qui est de -5 / + 10 minutes, la compagnie aérienne ou le contrôle de la circulation aérienne doit soumettre un message de retard à lIFPS, et un nouveau CTOT être publié. De toute évidence, lIFPS doit également être informé de tout vol annulé.
LIFPS doit également recevoir des informations sur le temps de taxi moyen dans les aéroports. Le temps de roulage est le temps quil faut entre lavion quitte la porte dembarquement (EOBT) jusquà ce quil soit prêt à décoller sur la piste. En hiver surtout, où les opérations de dégivrage dans les aéroports peuvent être réutilisées dans un temps de roulage très long, la mise à jour du temps de roulage dans IFPS est très importante. Ceci est fait par ATC. IFPS doit connaître lheure de taxi car pour chaque vol, il ne connaît que lheure EOBT. De toute évidence, le système ne devrait pas émettre de CTOT antérieurs à lheure de roulage EOBT +, car lavion ne serait pas prêt à décoller à ce moment-là.
Les contrôleurs aériens doivent décoller de tout vol ayant reçu un CTOT dans un délai de tolérance de -5 / + 10 minutes. Si un vol est prêt à décoller avant son CTOT, lATC doit soit faire attendre laéronef à sa porte dembarquement, soit à un autre endroit de laéroport. Dans de nombreux aéroports, les aéronefs ne peuvent pas être autorisés à attendre à la porte, car les autres aéronefs qui arrivent doivent utiliser la porte. Il appartient ensuite à lATC de déterminer ce quil faut faire des vols restreints CTOT jusquà ce quils puissent partir. Si un vol manque son CTOT, lATC nest pas autorisé à émettre une autorisation de décollage. Un nouveau CTOT doit être demandé via IFPS, et le vol sera potentiellement retardé.
Lorsquun vol a reçu un CTOT, il nest pas figé. IFPS peut envoyer un message de révision de créneau (SRM) si, pour une raison ou une autre, le système a calculé un nouveau CTOT. Cela peut être à la fois un meilleur CTOT (plus tôt) ou pire (plus tard). LIFPS peut également envoyer un message dannulation de créneau horaire (SLC), auquel cas le vol peut décoller sans retard. Les vols qui sont prêts à partir dans un court laps de temps, mais qui sont sujets à un retard CTOT, peuvent demander à lATC denvoyer un message prêt, indiquant à lIFPS que si un CTOT antérieur devient disponible, le vol sera prêt pour cela. En outre, une compagnie aérienne peut demander à échanger des CTOT entre deux de leurs propres vols, si la compagnie aérienne estime quil est plus important quun vol arrive à lheure par rapport à un autre.
Enfin, certains vols sont exemptés des restrictions ATFCM, ce qui signifie quaucun retard CTOT ne sera émis. Des exemples de ces vols sont les vols dambulance, de lutte contre les incendies et de recherche et de sauvetage, et les vols transportant des chefs dÉtat. Les vols au départ de lextérieur de lEurope ne recevront pas de CTOT « s non plus, car il n’existe pas (encore) de système ATFM global – mais bien sûr, IFPS a toujours des informations sur ces vols, et elles seront incluses dans les calculs.
Jespère que ce qui précède vous permettra de mieux comprendre du fonctionnement des flux de trafic aérien et de la gestion des capacités en Europe. Consultez cette question connexe pour plus dinformations sur lATFM aux États-Unis.
Commentaires
- Est-il possible pour lATFCM démettre 2 créneaux superposés (CTOT -5 / + 10) pour 2 vols?
- @FarahAmawi Oui.
- Aux États-Unis, un programme similaire est utilisé. Le programme initial est un Appel à libération dans lequel le contrôleur de l’aéroport appellera un spécialiste de la gestion du trafic au centre sus-jacent pour une heure de libération pour un vol spécifique; la libération est valide pendant -2 / + 1 minutes autour de lheure spécifiée. Plus sévère est le programme Attendre lheure de départ , où tous les vols vers un aéroport auront des EDCT pré-calculés; ils doivent être en vol à ± à 5 minutes de lEDCT.
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