Mi a különbség a rákos és a rákmentes leszállás között?
On február 14, 2021 by adminMindkét leszállást akkor hajtják végre, amikor a repülőgép orra nincs egyenesen a kifutóval. Miben különbözik ez a kettő? mikor kell az egyik technikát előnyben részesíteni a másikkal szemben ?
Válasz
Fontolja meg, hogy hol van a súlypont a fő kerekekhez képest. Ha farokhúzóban van, mindenképpen inkább rákmentesítenie kell (még soha nem hallotta ezt a kifejezést), mielőtt megérintené. Ha rákapcsolt állapotban érintette meg, akkor egy pillanatra a gravitációs középpont teremtette meg a fő sebességváltó körül a repülőgép földelését. / p>
Egy háromkerekű hajtóműves repülőgépen ugyanez a pillanat működne a repülőgép kiegyenesítésére, mivel a tömegközéppont a fő sebességfokozat előtt van.
Például jobbról érkező oldalszélben: amikor a bal kormányt alkalmazza a repülőgép és a kifutópálya összehangolásához, a jobb szárny fel akar jönni (csak adtál neki egy kis extra sebességet), ezért jobb oldali csűrővel akarsz legalább ellensúlyozni ezt, amikor állítod nem akarja, hogy az oldalszél összetevője a szárny alá kerüljön.
Mindkét 747 operátor, akinek repültem, ajánlotta, hogy megérintse a rákot. Személy szerint nem tetszett, és kombinált megközelítést alkalmaztam erős oldalszélben, kivettem a rák egy részét, de nem mindent. Emellett, miközben óvatosságra intettek az ellenszél szárnyának leeresztése ellen, én mindig kissé leengedtem a szárnyat. hogy mennyit kell a szárnyat leereszteni a földi érintkezés előtt, és ez meglehetősen jelentős volt, több, mint amit valaha is gondolnék használni. Emlékszem arra is, hogy nem a szárnycsúcs vagy a külső motorhüvely jelentené először kontaktus, hanem inkább a külső szárnycsappantyú külső sarka, ha a 30-as fedélzetre van állítva.
Végül, ha például az érintés lefelé sebessége 140 csomó, akkor sokkal kevesebbet kell rákolni oldalszél komponens, mint ha az érintés sebessége 70 csomó. Koszinusz vagy a szög érintője, melyiket elfelejtem.
Megjegyzések
- oldalszél / talajsebesség = rákszög érintője
- ” a külső szárnycsappantyú külső sarka ” – akkor is kiveszik a fizetéséből?
- @davidbak Az első 747 hordozó, amelyre repültem, szakszervezet nélküli volt. Egyszerűen elbocsátották azokat a pilótákat, akik elcseszték (vagy éppen ezért túl sok elégedetlenséget váltottak ki a vezetés szemében ‘). A második szakszervezetbe került. Gondolom, hogy egy szárnyat kaparó kapitány f.o. egy ideig. Soha senki nem tett ilyet, amíg én értük repültem, ezért valóban nem volt ‘ kérdés.
Válasz
A Wikipédia “s definíciói kissé homályosak, de úgy tűnik, hogy azt mondják, hogy a görcsösség megszüntetése az, ahol kiegyenesíted a repülőgép a levegőben éppen előtt földelés; a kaparás az, ahol a kifutópályán kiegyenesedik után a földet érés.
Körömlakkolás:
Közvetlenül a fáklya előtt egy ellentétes kormányt (lefelé irányított kormányt) alkalmaznak a rák kiküszöbölésére
Rákeresés :
a repülőgép pályáinak leszállása közben a kifutópálya széllel szembeni szélének felé, miközben a rázkódást megszünteti, hogy a kifutópályához igazodjon. Azonnali ellenszél csűrőre van szükség a szárnyak vízszintesek maradnak, miközben a kormányra a középvonal követéséhez van szükség. Minél nagyobb a rák mennyisége a földre érkezéskor, annál nagyobb az oldalirányú eltérés a leeresztési ponttól.
Személy szerint furcsanak tartom ezeket a definíciókat: a könnyű repülőgépek terén szerzett korlátozott tapasztalataim szerint a Wikipédia a “rákészítő” megközelítést nevezi “rákészítésnek”, a “rákészítés” pedig a a repülőgép kiegyenesítése a levegőben a leszállás előtt. Fogalmam sincs, hogy egy pilóta miért szeretné a repülőgépet a kifutópálya szögében leszállni, majd a földön javítani. De talán ez normális gyakorlat nagyobb repülőgépeken; Fogalmam sincs erről.
Kommentárok
- Néhány nagyobb repülőgép inkább a rákban landol, és földelés után kijavítja. Ennek oka (amennyire meg tudom mondani), hogy elkerülje a motor vagy a szárny ütésének lehetőségét, amikor kijavítja a sodródás utáni sodródást.
- Helyesen értelmezte. 🙂
Válasz
Ez attól is függ, van-e alacsony vagy magas szárnyú repülőgépe. És ha kényelmesen megérinti az egyik kereket.
A gépemben, az A Socata TB-ben, a gépnek szörnyű kormánya van, amelynek bizonyítottan 25 csomós oldalszélkomponense van. Ezt bebizonyítottam, elmondom, hogy jogosult a többre, de a gyártó mindig téved a biztonság szempontjából. Ez is alacsony szárny, olyan magas szélszélek lesznek idegesek, hogy esetleg megkaparok egy szárnyat.
Nekem nem normális az oldalra állás. A kifutópályához való rángatás azt jelenti, hogy a kifutópálya felé tart, de lehet, hogy nincs az orránál.De állandó képet mutat a szélvédő egy pontjához képest. Ne feledje, az edzést, ha másik gépet lát. Ha a szélvédőjének egy pontjához képest mozog, akkor az jó. Ha nem, és ugyanazt a pontot tartja fenn, akkor általában ütközési pályán halad. Ugyanez a helyzet a kifutópálya számával is, ha balra vannak, és a kifutópálya felé fordul, akkor lehet, hogy az irányítótoronyra mutat, de A “Ground Path” egyenesen a kifutón halad.
Végig rákoskodom, majd a T-6 P-51 edzésen keresztül elvezetem az energiát, majd érzem a végső cseppet. eleinte hozzáadok kb. 2 hüvelyk MP-t, hogy letartóztassam a tisztességes embert, és kirúgom, hogy az orr a kifutón mutasson. mielőtt a gumi útra térne!
Utólag is feltételezem, hogy a Crabbing kanyar abból származik, ahogyan egy igazi Rák mozog. Oldalt sétál, hogy előre menjen.
Hozzászólások
- a ” szembeszélő ” a FAR tanúsításhoz kapcsolódik megfogalmazott, és semmi köze a tévedéshez a biztonság ideája, pl .:
§25.237 - Wind velocities. (a) For land planes and amphibians, the following applies: (1) A 90-degree cross component of wind velocity, demonstrated to be safe for takeoff and landing, must be established for dry runways and must be at least 20 knots or 0.2 VSR0, whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots.
- Egyetértett, ‘ szüksége van ‘ nem haladhatja meg. De ez nem jelenti azt, hogy ‘ t nem léphet túl, vagy a gépeket folyamatosan alulfejlesztették.
Válasz
Minden attól függ, hogy melyik repülőgépen repül. Bizonyos sugárhajtású gépeket oldalirányú terheléssel kell leszállni, ha az oldalsó rakodás leszálláskor bizonyos határokon belül van. Egyes utasszállító repülőgépek, például a 737-es előírják, hogy a sugárhajtót rákban kell leszállítani, mivel a keresztirányú irányítás az orrnak a kifutópálya középvonalával való egyenesben tartása érdekében fennáll annak a veszélye, hogy a kifutópálya egyik kapcsait összekaparja és megrongálja.
Könnyű A GA repülőgépeket nem úgy tervezték, hogy nagy oldalirányú terhelést érjenek el futóműveiken, és keresztirányú irányítást igényelnek annak érdekében, hogy az oldalszél leszállásakor a sugárhajtót a kifutópálya középvonalához igazítsák. Hagyományos futóművel (hátsókerékkel) felszerelt repülőgépen elengedhetetlen a középvonallal párhuzamosan leszállni, jó oldalszél-technikával, mivel az oldalirányú terhelés nagy lehetőséget teremt a földi hurok felbujtására.
Vélemény, hozzászólás?