計算された離陸時間(CTOT)はどのように計算されますか?
On 2月 13, 2021 by adminこの回答は次のように述べています:
これらのCTOT時間の計算方法は非常に複雑であり、興味がある場合は別の質問に値します。
興味があります。どのように機能しますか?関連する複雑さのレベルは何ですか?どのような要因を考慮する必要がありますか?可能であれば、この問題の複雑さのクラス(P、NP、NP-completeなど)は何ですか?
コメント
- 制約スケジューリングのように聞こえますが、最適なものを得るためにnp-complete領域を深く掘り下げる可能性が非常に高いです。
- @ratchetfreakええ、私はそれをこれだけ多くの可動部分がすぐにnp-completeに入ります。
回答
正確なものはわかりませんCTOTの計算に使用されるアルゴリズムですが、使用される情報、およびパイロットと航空交通管制官がCTOTをどのように使用するかについての背景情報を提供できます。
CTOT、または計算された離陸時間は、ヨーロッパの航空交通の流れと容量の管理(ATFCM)内で使用されるツールであり、個々の途中のセクターまたは空港を通る航空交通の流れを規制します。
ATFCMの全体的な目的は、過負荷を防ぐことです。容量が可能な限り最大限に活用され、その後、遅延が公平に分散されるようにします。
ヨーロッパのすべての地域管制部門と空港には、1時間あたりの最大飛行数として表される容量が宣言されています。 。途中のセクターの場合、容量はセクターのサイズ、ルート構造の複雑さ、軍事地域などの要因によって決定されます。空港の場合、容量は滑走路と飛行場のレイアウト、利用可能な進入タイプ、天候などによって異なります。
ヨーロッパ内で行われるすべてのIFRフライトについて、出発の少なくとも3時間前に、フライトプランをに提出する必要があります。ブリュッセルとパリに拠点を置く統合初期飛行計画処理システム(IFPS)。システムは、フライトプランが正しい形式であり、フライトに影響を与える公開されている可能性のある制限に準拠していることを確認します(たとえば、特定のルートは、軍事活動のために特定の範囲のレベルでのみ利用できる場合があります) 。
IFPSはこれらすべてのフライトプランを処理し、この情報に基づいて、ヨーロッパの特定のセクターまたは特定の空港のフライト数を計算します。計画されたフライトの数(需要)が宣言された容量を超えると、IFPSはCTOTの発行を開始します。CTOTは正確な出発時刻であり、フライトが過負荷のセクターに到達したときに確実に出発するために、影響を受けるフライトが出発する必要があります。または空港の場合、需要は容量を超えません。これには、フライトが空中の保有物ではなく、出発空港の地上で避けられない遅延を費やすという利点があります。IFPSは遅延を公平に空港が1時間に44便を処理でき、数時間に46便が計画されている場合、システムは2便に大きな遅延を与えるのではなく、多くの便に小さな遅延を発行します。CTOTが発行された場合1時間の過負荷の結果としてのフライトでは、問題を1時間進めることを避けるために、その時間の1時間前と1時間後に計画されたフライトにもCTOTが発行されます。
これらのCTOを計算するためT “s、IFPSはすべてのフライトに関する最新情報にアクセスできる必要があります。フライトプランを提出するとき、航空機のオペレーターは、推定オフブロック時間(EOBT)を含めます。これは、航空機が出発空港のゲートを離れる予定の時間です。フライトが元のEOBTの15分以上前にゲートを離れる準備ができている場合、または15分以上遅れている場合、新しい出発時刻はどこかで過負荷になる可能性があるため、航空会社は新しいEOBTをシステムに送信する必要があります。ルート。これにより、CTOT時間が発行される場合とされない場合があります。同様に、フライトにCTOTが与えられたが、CTOTの許容範囲(-5 / + 10分)内で出発できない場合、航空会社または航空交通管制はIFPSに遅延メッセージを送信する必要があり、新しいCTOTは発行される。もちろん、IFPSには、キャンセルされたフライトについても通知する必要があります。
IFPSには、空港での平均タクシー時間に関する情報も提供する必要があります。タクシーの時間は、航空機がゲートを離れて(EOBT)、滑走路で離陸する準備ができるまでにかかる時間です。特に冬の間、空港での除氷作業が非常に長いタクシー時間で再利用される可能性がある場合、IFPSでタクシー時間を更新することは非常に重要です。これはATCによって行われます。 IFPSはタクシーの時刻を知っている必要があります。これは、フライトごとにEOBTの時刻しかわからないためです。明らかに、航空機はその時点で離陸の準備ができていないため、システムはEOBT +タクシー時間より前のCTOTを発行するべきではありません。
航空管制官は、CTOTを受信したフライトを-5 / +10分の許容範囲内で出発する必要があります。フライトがCTOTの前に出発する準備ができている場合、ATCは、航空機をゲートまたは空港の他の場所で待機させる必要があります。多くの空港では、到着する他の航空機がゲートを使用する必要があるため、航空機はゲートで待機することを許可できません。その後、CTOTの制限付きフライトが出発できるようになるまで、それをどうするかを決めるのはATC次第です。フライトがCTOTを逃した場合、ATCは離陸許可を発行することはできません。 IFPSを介して新しいCTOTをリクエストする必要があり、フライトが遅れる可能性があります。
フライトがCTOTを受信した場合、それは確定されていません。何らかの理由でシステムが新しいCTOTを計算した場合、IFPSはスロットリビジョンメッセージ(SRM)を送信することがあります。これは、より良い(早い)またはより悪い(遅い)CTOTの両方である可能性があります。 IFPSはスロットキャンセルメッセージ(SLC)を送信する場合もあります。その場合、フライトは遅滞なく出発する可能性があります。短期間で出発する準備ができているが、CTOTの遅延が発生するフライトは、ATCに準備完了メッセージを送信するように依頼できます。これは、以前のCTOTが利用可能になった場合、フライトの準備ができていることをIFPSに示します。さらに、航空会社は、あるフライトが別のフライトと比較して時間どおりに到着するよりも重要であると航空会社が判断した場合、2つの自分のフライト間でCTOTを交換するように要求できます。
最後に、一部のフライトはATFCMの制限が免除されているため、CTOTの遅延は発生しません。このようなフライトの例としては、救急車、消防、捜索救助のフライト、州長を乗せたフライトなどがあります。ヨーロッパ以外を出発するフライトはCTOTを受け取りません。 「グローバルATFMシステムが(まだ)存在しないためですが、もちろんIFPSにはこれらのフライトに関する情報があり、計算に含まれます。
上記の方が理解を深めていただければ幸いです。ヨーロッパでの航空交通の流れと容量管理の仕組みについて説明します。米国のATFMについては、この関連する質問を参照してください。
コメント
- ATFCMが2つのフライトに対して2つのオーバーラップスロット(CTOT -5 / + 10)を発行することは可能ですか?
- @FarahAmawiはい。
- 米国でも同様のプログラムがあります。中古。最初のプログラムはリリースの呼びかけで、空港の管制官が特定のフライトのリリース時間について、上にあるセンターの交通管理スペシャリストに電話をかけます。リリースは、指定された時間の前後で-2 / +1分間有効です。さらに深刻なのは、 Expect Departure Clearance Time プログラムです。このプログラムでは、空港へのすべてのフライトに事前に計算されたEDCTがあります。空中にいる必要があります± EDCTから5分。
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