Hva er forskjellen mellom krabbet og avkrabbelanding?
On februar 14, 2021 by adminBegge landingene gjøres når et flys nese ikke er på linje med rullebanen. Hvordan er disse to forskjellige? når skal en teknikk foretrekkes fremfor andre ?
Svar
Tenk på hvor tyngdepunktet er i forhold til hovedhjulene. Hvis du er i en halesleper, du foretrekker definitivt å avkrabbe (aldri hørt det ordet før nå) før du berører ned. Hvis du rørte ned mens du var krabbet, ville du ha et øyeblikk skapt av tyngdepunktet rundt hovedutstyret for å bakke i flyet.
I et trehjulssykkelflyfly vil det samme øyeblikket fungere for å rette flyet siden tyngdepunktet er foran hovedgiret.
I en sidevind fra høyre, for eksempel, når du bruker venstre ror for å justere flyet med rullebanen, vil høyre vinge ønske å komme opp (du ga det bare litt ekstra hastighet), så du vil bruke høyre aileron for i det minste å motvirke det når du bekrefter bare ikke vil at sidevindkomponenten skal komme «under» vingen.
Begge 747 operatørene jeg fløy for anbefalt å berøre krabben. Personlig likte jeg ikke det og brukte en kombinasjonstilnærming i tung sidevind, tok ut noe av krabben, men ikke alt. Også mens de advarte mot å senke motvinden, senket jeg alltid vingen litt. ut hvor mye vingen måtte senkes før bakkekontakt, og den var ganske betydelig, mer enn jeg noen gang ville tenkt å bruke. Dessuten, som jeg husker, ville det ikke være vingespissen eller en påhengsmotorpute som ville gjøre først kontakt, men snarere utenbordshjørnet på utenbordsvingeklaffen når den er satt til klaff 30.
Til slutt, når din nedturtningshastighet for eksempel er 140 knop, må du krabbe mye mindre for en gitt sidevindskomponent enn hvis berøringshastigheten din er 70 knop. Kosinus eller vinkeltangens, jeg glemmer hvilken.
Kommentarer
- sidevind / bakkehastighet = tangens av krabbevinkel
- » påhengsmotorhjørnet på utenbordsvingeklaffen » – tar de det likevel ut av lønnsslippen din?
- @davidbak Den første 747 transportøren jeg fløy for var ikke fagorganisert. De sparket rett og slett piloter som skrudde opp (eller for den saks skyld bare forårsaket for mye misnøye i ledelsen ‘ øynene). Den andre var fagorganisert. Min gjetning er at en kaptein som skraper en vinge ville blitt degradert til f.o. en stund. Ingen har gjort det mens jeg flyr for dem, så det var ikke ‘ t et problem.
Svar
Wikipedia «s definisjoner er litt uklare, men det ser ut til å si at de-crabbing er der du retter ut fly i lufta like før touchdown; crabbing er der du retter deg på rullebanen etter touchdown.
De-crabbing:
Rett før blusset brukes motsatt ror (nedoverror) for å eliminere krabben
Crabbing :
ved berøring flysporene mot oppoverkanten av rullebanen mens de krabber for å justere med rullebanen. Det kreves øyeblikkelig vindrull for å sikre vingene forblir jevne mens ror er nødvendig for å spore midtlinjen. Jo større mengde krabbe ved berøring, jo større er sideavviket fra berøringspunktet.
Personlig synes jeg disse definisjonene er rare: i min begrensede erfaring med lette fly er en «crabbing» -tilnærming det Wikipedia kaller «de-crabbing», og «de-crabbing» er handling for å rette flyet i luften før berøring. Jeg aner ikke hvorfor en pilot foretrekker å lande flyet i en vinkel mot rullebanen og deretter korrigere på bakken. Men kanskje er dette vanlig praksis i større fly; Det aner jeg ikke.
Kommentarer
- Noen større fly foretrekker å lande i krabben og korrigere etter berøring. Årsaken til dette (så vidt jeg kan vite) er å unngå muligheten for en motor- eller vingeslag når du korrigerer for drift etter un-crabbing.
- Du tolket det riktig. 🙂
Svar
Det kommer også an på om du har et lavt eller høyt vingefly. Og hvis du er komfortabel med å berøre det ene hjulet.
I mitt fly, A Socata TB, har flyet et monstrøst ror som har en demonstrert sidevindskomponent på 25 knop. Dette er demonstrert. Jeg vil fortelle deg at den har myndighet til å gjøre mer, men produsenten tar alltid feil på sikkerhetssiden. Det er også en lav vinge, så høye sidevindlandinger blir nervøse at jeg kan skrape en vingekant.
For meg å være sidelengs er ikke normalt. Crabbing til rullebanen betyr at du er på vei mot rullebanen, men det kan ikke være i nesen din.Men den har en jevn utsikt i forhold til et punkt på frontruten. Husk trening hvis du ser et annet fly. Hvis den beveger seg relativt til et punkt på frontruten din, er det bra. Hvis det ikke er og opprettholder det samme punktet, er du generelt på en kollisjonskurs. Samme med rullebanenumrene, hvis de er til venstre for deg og rullebanen kommer mot deg, kan du peke på kontrolltårnet, men din «Ground Path» er rett ned på rullebanen.
Jeg vil krabbe helt ned, og deretter blø av energi ved å bruke T-6 P-51-treningen jeg fikk, så akkurat som jeg føler det siste fallet begynner, vil jeg legge til ca. 2 tommer MP for å arrestere det anstendige og sparke ut for å peke nesen nedover rullebanen.
Husk at den eneste gangen hjulene dine må være rett ned rullebanen er 1 millisekund før gummien treffer veien!
Også i ettertid antar jeg at svingen Crabbing er avledet fra måten en ekte krabbe beveger seg på. Den går sidelengs for å gå fremover.
Kommentarer
- » demonstrert kryssvind » har å gjøre med måten FAR-sertifisering er formulert, og har ingenting å gjøre med feil på s ide om sikkerhet, f.eks:
§25.237 - Wind velocities. (a) For land planes and amphibians, the following applies: (1) A 90-degree cross component of wind velocity, demonstrated to be safe for takeoff and landing, must be established for dry runways and must be at least 20 knots or 0.2 VSR0, whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots.
- Avtalt, det ‘ trenger ‘ ikke overstige. Men det betyr ikke at den ikke kan ‘ t overskrider eller at planene konsekvent blir underkonstruert.
Svar
Alt avhenger av flyet du flyr. Noen jetfly er sertifisert for å lande med sidelast hvis sidelastingen ved landing er innenfor visse grenser. Noen passasjerfly som 737 krever at strålen landes i en krabbe, ettersom kryssstyring for å holde nesen på linje med rullebanens midtlinje risikerer å skrape og skade en av motorens naceller på rullebanen.
Lys GA-fly er ikke designet for å ta høye sidelaster på landingsutstyret og krever krysskontroll for å justere strålen med rullebanens midtlinje under sidevindlandinger. I et fly utstyrt med konvensjonelt landingsutstyr (bakhjul) er det viktig å lande parallelt med midtlinjen med god sidevindsteknikk, siden sidebelastning skaper en sterk mulighet for å anspore til en bakkesløyfe.
Legg igjen en kommentar