Jak obliczany jest obliczony czas odbioru (CTOT)?
On 13 lutego, 2021 by adminTa odpowiedź wspomina:
Sposób obliczania tych czasów CTOT jest bardzo złożony i jeśli jesteś zainteresowany, zasługuje na inne pytanie.
Jestem zainteresowany. Jak to działa? Jaki jest poziom złożoności? Jakie czynniki należy wziąć pod uwagę? Jeśli to możliwe, jaka jest klasa złożoności (P, NP, NP-complete itd.) Tego problemu?
Komentarze
- Brzmi jak planowanie z ograniczeniami, bardzo prawdopodobne, że zagłębi się głęboko w terytorium np-complete, aby uzyskać optymalne rzeczy.
- @ratchetfreak Tak, pomyślałem, że tyle ruchomych części szybko by się skończyło np-complete.
Odpowiedź
Nie wiem dokładnie algorytm używany do obliczania CTOT, ale mogę podać kilka podstawowych informacji na temat tego, jakie informacje są używane oraz w jaki sposób piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego używają CTOT.
A CTOT, lub obliczony czas startu, jest narzędziem używanym w europejskim zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM) w celu regulowania przepływu ruchu lotniczego przez poszczególne odcinki trasy lub lotniska.
Ogólnym celem ATFCM jest zapobieganie przeciążeniu oraz zapewnić maksymalne wykorzystanie przepustowości, a następnie zapewnić sprawiedliwy rozkład opóźnień.
Każdy sektor kontroli obszaru i lotnisko w Europie ma zadeklarowaną przepustowość wyrażoną jako maksymalna liczba lotów na godzinę . W przypadku sektorów na trasie przepustowość jest określana przez takie czynniki, jak wielkość sektora, złożoność struktury tras i obszary wojskowe. W przypadku lotnisk przepustowość zależy od układu drogi startowej i lotniska, dostępnych rodzajów podejścia, pogody itp.
Dla każdego lotu IFR odbywającego się w Europie, co najmniej 3 godziny przed odlotem, plan lotu należy przedłożyć do zintegrowany system przetwarzania wstępnych planów lotu (IFPS) z siedzibą w Brukseli i Paryżu. System sprawdzi, czy plan lotu jest w prawidłowym formacie i czy jest zgodny z wszelkimi ograniczeniami, które mogły zostać opublikowane, wpływającymi na lot (na przykład określona trasa może być dostępna tylko w określonym zakresie poziomów ze względu na działalność wojskową) .
IFPS przetworzy wszystkie te plany lotów i na podstawie tych informacji obliczy liczbę lotów w dowolnym sektorze lub na dowolnym lotnisku w Europie. Jeśli liczba planowanych lotów (zapotrzebowanie) przekroczy zadeklarowaną przepustowość, IFPS zacznie wydawać CTOT. S. CTOT to dokładny czas odlotu, w którym dany lot musi odlecieć, aby zapewnić, że gdy lot dotrze do przeciążonego sektora lub lotnisku, popyt nie przekracza przepustowości. Ma to tę zaletę, że loty będą spędzać nieuniknione opóźnienia na ziemi na lotnisku odlotu, zamiast w magazynach powietrznych. IFPS rozłoży opóźnienia sprawiedliwie między Jeśli lotnisko może obsłużyć 44 loty na godzinę, aw ciągu jakiejś godziny planowanych jest 46 lotów, system spowoduje niewielkie opóźnienia w przypadku wielu lotów, zamiast po prostu na dwa loty. W przypadku wydania CTOT loty w wyniku przeciążenia w ciągu jednej godziny, CTOT będą również wydawane dla lotów zaplanowanych na godzinę przed i godzinę po tym czasie, aby uniknąć przesuwania problemu do przodu o godzinę.
W celu obliczenia tych CTO Tak, IFPS musi mieć dostęp do aktualnych informacji o wszystkich lotach. Przedkładając plan lotu, operator statku powietrznego podaje szacowany czas odblokowania (EOBT), czyli czas, w którym statek powietrzny planuje opuścić bramkę na lotnisku odlotu. Jeśli lot jest gotowy do opuszczenia bramki więcej niż 15 minut przed pierwotnym EOBT lub jest opóźniony o więcej niż 15 minut, linia lotnicza musi przesłać nowy EOBT do systemu, ponieważ nowy czas odlotu może skutkować przeciążeniem gdzieś wzdłuż trasa. Może to, ale nie musi, skutkować wydaniem czasu CTOT. Podobnie, jeśli lot otrzymał CTOT, ale nie może odlecieć w granicach tolerancji CTOT, która wynosi -5 / + 10 minut, linia lotnicza lub kontrola ruchu lotniczego musi przesłać komunikat o opóźnieniu do IFPS, a nowy CTOT będzie wydawane. Oczywiście IFPS musi być również informowany o wszelkich odwołanych lotach.
IFPS musi również otrzymać informacje o średnim czasie taksowania na lotniskach. Czas kołowania to czas potrzebny na opuszczenie bramki (EOBT) przez statek powietrzny do momentu, gdy jest gotowy do startu na pasie startowym. Szczególnie w okresie zimowym, kiedy operacje odladzania na lotniskach mogą się powtarzać w bardzo długim czasie kołowania, bardzo ważna jest aktualizacja czasu kołowania w IFPS. Robi to ATC. IFPS musi znać czas kołowania, ponieważ dla każdego lotu zna tylko czas EOBT. Oczywiście system nie powinien wydawać CTOT wcześniejszych niż czas kołowania EOBT +, ponieważ statek powietrzny nie byłby wtedy gotowy do startu.
Kontrolerzy ruchu lotniczego muszą odlecieć z wszystkich lotów, które otrzymały CTOT, z tolerancją rzędu -5 / + 10 minut. Jeśli lot jest gotowy do odlotu przed jego CTOT, ATC musi albo poczekać na bramkę, albo w innym miejscu na lotnisku. Na wielu lotniskach samoloty nie mogą czekać przy bramce, ponieważ inne przylatujące samoloty muszą korzystać z bramki. Następnie do ATC należy ustalenie, co zrobić z ograniczonymi lotami CTOT, zanim będą one mogły odlecieć. Jeśli lot ominie CTOT, ATC nie może wydać zezwolenia na start. Należy zażądać nowego CTOT przez IFPS, a lot będzie potencjalnie opóźniony.
Kiedy lot otrzymał CTOT, nie jest on utrwalony. IFPS może wysłać komunikat o rewizji szczeliny (SRM), jeśli z jakiegoś powodu system obliczył nowy CTOT. Może to być zarówno lepszy (wcześniejszy), jak i gorszy (później) CTOT. IFPS może również wysłać komunikat o anulowaniu slotu (SLC), w którym to przypadku samolot może odlecieć bez opóźnienia. Loty, które są gotowe do odlotu w krótkim okresie czasu, ale podlegają opóźnieniu CTOT, mogą poprosić ATC o wysłanie gotowej wiadomości, wskazującej IFPS, że jeśli dostępny będzie wcześniejszy CTOT, lot będzie na to gotowy. Ponadto linia lotnicza może zażądać zamiany CTOT między dwoma ich własnymi lotami, jeśli uzna, że ważniejsze jest, aby jeden lot przyleciał na czas w porównaniu z innym.
Wreszcie, niektóre loty są zwolnione z ograniczeń ATFCM, co oznacza, że nie będą wydawane żadne opóźnienia CTOT. Przykładami takich lotów są loty karetką pogotowia, straż pożarna, loty poszukiwawczo-ratownicze oraz loty z głowami państw. Loty odlatujące poza Europę nie otrzymają CTOT To też dlatego, że nie istnieje (jeszcze) globalny system ATFM – ale oczywiście IFPS nadal ma informacje o tych lotach i zostaną one uwzględnione w obliczeniach.
Mam nadzieję, że powyższe pozwoli Ci lepiej zrozumieć tego, jak działa przepływ ruchu lotniczego i zarządzanie przepustowością w Europie. Zobacz to pokrewne pytanie , aby uzyskać informacje na temat ATFM w USA.
Komentarze
- Czy ATFCM może wydać 2 nakładające się sloty (CTOT -5 / + 10) na 2 loty?
- @FarahAmawi Tak.
- W Stanach Zjednoczonych podobny program jest używany. Program początkowy to wezwanie do wydania , w którym kontroler na lotnisku wezwie specjalistę ds. Zarządzania ruchem w ośrodku nadrzędnym w celu ustalenia czasu zwolnienia na określony lot; zwolnienie jest ważne przez -2 / + 1 minuty w przybliżeniu w określonym czasie. Bardziej poważny jest program Spodziewany czas odlotu , w którym wszystkie loty na lotnisko będą miały wstępnie obliczone EDCT; muszą znajdować się w powietrzu ± 5 minut od EDCT.
Dodaj komentarz