Qual é a diferença entre um pouso de caranguejo e um pouso de caranguejo?
On Fevereiro 14, 2021 by adminAmbos os pousos são feitos quando o nariz do avião não está alinhado com a pista. Quais são as diferenças entre eles? quando uma técnica deve ser preferida em vez de outra ?
Resposta
Considere onde está o centro de gravidade em relação às rodas principais. Se você estiver em um arrastador de cauda, com certeza você prefere remover o caranguejo (nunca ouvi esse termo antes) antes de tocar o solo. Se você tocou no solo enquanto se caranguejo, teria um momento criado pelo centro de gravidade ao redor da engrenagem principal para fazer um loop no solo.
Em um avião com marcha triciclo, esse mesmo momento funcionaria para endireitar o avião, já que o centro de gravidade está à frente da marcha principal.
Em um vento cruzado vindo da direita, por exemplo, quando você aplica o leme esquerdo para alinhar a aeronave com a pista, a asa direita vai querer subir (você apenas deu um pouco de velocidade extra), então você vai querer usar o aileron direito para pelo menos contrariar isso, como você cert ainly don “t querem que o componente do vento cruzado fique” sob “a asa.
Ambos os operadores 747 eu voei recomendados para tocar no caranguejo. Pessoalmente, não gostei disso e usei uma abordagem combinada em um vento cruzado forte, tirar alguns dos caranguejos, mas não todos. Além disso, embora eles tenham feito cautela contra baixar a asa contra o vento, sempre abaixei um pouco a asa. quanto a asa teria de ser abaixada antes do contato com o solo, e foi bastante substancial, mais do que eu jamais pensaria em usar. Além disso, como me lembro, não seria a ponta da asa ou um motor externo que faria primeiro contato, mas sim o canto externo do flap externo da asa quando definido para os flaps 30.
Finalmente, quando sua velocidade de toque é de 140 nós, por exemplo, você terá que se inclinar muito menos para um determinado componente crosswind do que se sua velocidade de touchdown fosse 70 nós. Cosseno ou tangente do ângulo, esqueci qual.
Comentários
- vento cruzado / velocidade do solo = tangente do ângulo do caranguejo
- ” o canto externo da aba da asa externa ” – mesmo assim, eles descontam do seu salário?
- @davidbak O primeiro 747 que voei não era sindicalizado. Eles simplesmente demitiram pilotos que erraram (ou que causaram muito descontentamento na ‘ olhos da administração). O segundo foi sindicalizado. Meu palpite é que um capitão raspando uma asa teria sido rebaixado para f.o. por um tempo. Ninguém nunca fez isso enquanto eu voava para eles, então realmente não foi ‘ um problema.
Resposta
Wikipedia “s definições são um pouco confusas, mas parece dizer que a eliminação do crab é onde você endireita o aeronave no ar logo antes do toque no solo; crabbing é onde você se endireita na pista após touchdown.
De-crabbing:
Pouco antes do flare, o leme oposto (leme a favor do vento) é aplicado para eliminar o caranguejo
Caranguejo :
após o toque, o avião segue em direção à borda a favor do vento da pista, enquanto se desenrola para alinhar com a pista. Aileron upwind imediato é necessário para garantir que as asas permanecem niveladas enquanto o leme é necessário para rastrear a linha central. Quanto maior a quantidade de caranguejos no toque, maior será o desvio lateral do ponto de toque.
Pessoalmente, acho essas definições estranhas: em minha experiência limitada em aeronaves leves, uma abordagem de “crabbing” é o que a Wikipedia chama de “de-crabbing” e “de-crabbing” é o ação de endireitar a aeronave no ar antes do toque. Não tenho ideia de por que um piloto prefere pousar a aeronave em um ângulo com a pista e depois corrigir no solo. Mas talvez seja uma prática normal em aeronaves maiores; Não tenho ideia sobre isso.
Comentários
- Algumas aeronaves maiores preferem pousar no caranguejo e corrigir após o toque. A razão para isso (até onde eu sei) é para evitar a possibilidade de um motor ou asa colidir ao corrigir a deriva após o desencaixe.
- Você interpretou corretamente. 🙂
Resposta
Também depende se você tem um avião de asa baixa ou alta. E se você se sentir confortável tocando uma das rodas.
No meu avião, A Socata TB, o avião tem um leme monstruoso que demonstrou um componente de vento lateral de 25 nós. Isso está demonstrado, direi que ele tem autoridade para fazer mais, mas o fabricante sempre peca pelo lado da segurança. Também é uma asa baixa, de modo que aterrissagens com muito vento cruzado me deixam nervosa a ponto de arranhar a ponta da asa.
Para mim, estar de lado não é normal. Arrastar-se para a pista significa que você está indo na direção da pista, mas pode não estar no nariz.Mas ele mantém uma visão estável em relação a um ponto no para-brisa. Lembre-se, o treinamento se você ver outro avião. Se ele está se movendo em relação a um ponto em seu pára-brisa, isso é bom. Se não estiver e mantendo o mesmo ponto, você geralmente está em rota de colisão. O mesmo acontece com os números da pista, se eles estiverem à sua esquerda e a pista estiver vindo em sua direção, você pode estar apontando para a torre de controle, mas seu “Ground Path” é direto para a pista.
Eu irei descer todo o caminho, em seguida, sangrei minha energia usando o treinamento T-6 P-51 que recebi, então, quando sinto a queda final começando, vou adicionar cerca de 2 polegadas de MP para prender o decente e chutar para apontar o nariz para a pista.
Lembre-se, o único momento em que suas rodas precisam estar retas na pista é de 1 milissegundo antes que a borracha caia na estrada!
Também em retrospecto, suponho que a curva do Caranguejo seja derivada da maneira como um Caranguejo real se move. Ele anda de lado para seguir em frente.
Comentários
- o ” vento cruzado demonstrado ” tem a ver com a forma como a certificação FAR é formulado, e não tem nada a ver com errar no ide de segurança, por exemplo:
§25.237 - Wind velocities. (a) For land planes and amphibians, the following applies: (1) A 90-degree cross component of wind velocity, demonstrated to be safe for takeoff and landing, must be established for dry runways and must be at least 20 knots or 0.2 VSR0, whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots.
- Concordo, ele ‘ precisa ‘ não pode exceder. Mas isso não significa que ele pode ‘ t exceder ou os aviões seriam consistentemente sub-projetados.
Resposta
Tudo depende da aeronave que você está voando. Alguns aviões a jato são certificados para pousar com cargas laterais se essa carga lateral no pouso estiver dentro de certos limites. Alguns aviões comerciais, como o 737, exigem que o jato pouse em um caranguejo, pois o controle cruzado para manter o nariz alinhado com a linha central da pista corre o risco de arranhar e danificar uma das nacelas do motor na pista.
Leve As aeronaves GA não são projetadas para suportar cargas laterais altas em seu trem de pouso e requerem controle cruzado para alinhar o jato com a linha central da pista durante pousos com vento cruzado. Em um avião equipado com trem de pouso convencional (roda traseira), é imperativo pousar paralelo à linha central com boa técnica de vento cruzado, pois o carregamento lateral cria uma grande possibilidade de incitar um loop de solo.
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