Cum se calculează timpul de preluare calculat (CTOT)?
On februarie 13, 2021 by adminAcest răspuns menționează:
Modul în care sunt calculați acești timpi CTOT este foarte complex și merită o altă întrebare dacă sunteți interesat.
Mă interesează. Cum funcționează? Care este nivelul de complexitate implicat? Ce factori trebuie luați în considerare? Dacă este posibil, care este clasa de complexitate (P, NP, NP-completă etc.) a acestei probleme?
Comentarii
- Sună ca programarea constrângerilor, foarte probabil să pătrundă profund pe teritoriul complet np pentru a obține lucruri optime.
- @ratchetfreak Da, m-am gândit că, cu atâtea părți în mișcare ar ajunge rapid la np-complete.
Răspuns
Nu știu exact algoritm utilizat pentru calcularea CTOT-urilor, dar vă pot oferi câteva informații de fundal despre ce informații sunt utilizate și modul în care piloții și controlorii de trafic aerian utilizează CTOT-urile.
A CTOT, sau timpul de decolare calculat, este un instrument utilizat în fluxul european de gestionare a fluxului și a capacității (ATFCM) pentru a reglementa fluxul traficului aerian prin sectoare individuale de rută sau aeroporturi.
Scopul general al ATFCM este de a preveni supraîncărcarea și să se asigure că capacitatea este utilizată în măsura maximă posibilă și ulterior pentru a asigura o distribuție echitabilă a întârzierii.
Fiecare sector de control al zonei și aeroport din Europa are o capacitate declarată, exprimată ca număr maxim de zbor pe oră . Pentru sectoarele de traseu, capacitatea este determinată de factori precum dimensiunea sectorului, complexitatea structurii rutei și zonele militare. Pentru aeroporturi, capacitatea depinde de pista și de structura aerodromului, de tipurile de abordare disponibile, de vremea etc.
Pentru fiecare zbor IFR care are loc în Europa, cu cel puțin 3 ore înainte de plecare, un plan de zbor trebuie să fie trimis la sistemul integrat de procesare a planului inițial de zbor (IFPS), care are sediul la Bruxelles și Paris. Sistemul va verifica dacă planul de zbor este în format corect și că respectă orice restricții care ar fi putut fi publicate, care afectează zborul (de exemplu, o anumită rută poate fi disponibilă numai într-un anumit interval de niveluri din cauza activității militare) .
IFPS va procesa toate aceste planuri de zbor și, pe baza acestor informații, va calcula numărul de zboruri dintr-un anumit sector sau orice aeroport dat din Europa. În cazul în care numărul de zboruri planificate (cererea) depășește capacitatea declarată, IFPS va începe să emită CTOT-uri. O CTOT este o oră precisă de plecare, la care zborul afectat trebuie să plece pentru a se asigura că, atunci când zborul ajunge în sectorul supraîncărcat sau aeroport, cererea nu depășește capacitatea. Acest lucru are avantajul că zborurile își vor petrece inevitabilele întârzieri la sol la aeroportul de plecare, în loc de exploatații aeriene. IFPS va distribui întârzierea destul Dacă un aeroport poate gestiona 44 de zboruri pe oră și există 46 de zboruri planificate pe o anumită oră, sistemul va emite mici întârzieri pentru multe zboruri, în loc să acorde doar întârzieri mari pentru două zboruri. În cazul în care CTOT sunt emise către zborurile ca urmare a unei supraîncărcări într-o singură perioadă de o oră, CTOT-urile vor fi, de asemenea, emise pentru zborurile planificate cu o oră înainte și o oră după acea oră, pentru a evita simpla împingere a problemei înainte cu o oră.
Pentru a calcula aceste CTO T „s, IFPS trebuie să aibă acces la informații actualizate despre toate zborurile. La trimiterea unui plan de zbor, operatorul aeronavei include un timp estimat de blocare (EOBT), care este ora la care aeronava este planificată să părăsească poarta la aeroportul său de plecare. Dacă un zbor este gata să părăsească poarta cu mai mult de 15 minute înainte de EOBT inițial sau este întârziat cu mai mult de 15 minute, compania aeriană trebuie să trimită un nou EOBT la sistem, deoarece noua oră de plecare ar putea duce la o supraîncărcare undeva de-a lungul traseu. Acest lucru poate duce sau nu la emiterea unui timp CTOT. În mod similar, dacă unui zbor i s-a acordat un CTOT, dar nu poate pleca în limita toleranței CTOT, care este de -5 / + 10 minute, compania aeriană sau controlul traficului aerian trebuie să trimită un mesaj de întârziere către IFPS, iar un nou CTOT va a fi emis. Evident, IFPS trebuie să fie informat și cu privire la orice zbor anulat.
IFPS trebuie să primească și informații despre timpul mediu de taxi la aeroporturi. Timpul de taxi este timpul necesar pentru ca aeronava să părăsească poarta (EOBT) până când este gata pentru decolare pe pistă. Mai ales în timpul iernii, unde operațiunile de dezghețare pe aeroporturi pot fi refolosite într-un timp de taxi foarte lung, actualizarea timpului de taxi în IFPS este foarte importantă. Acest lucru este realizat de ATC. IFPS trebuie să cunoască ora taxiului, deoarece pentru fiecare zbor este cunoscută doar ora EOBT. Evident, sistemul nu ar trebui să emită CTOT care sunt mai devreme decât ora de taxi EOBT +, deoarece aeronava nu ar fi pregătită pentru decolare în acel moment.
Controlorii de trafic aerian trebuie să părăsească orice zboruri care au primit un CTOT într-un windon de toleranță de -5 / + 10 minute. Dacă un zbor este gata să plece înainte de CTOT, ATC trebuie fie să aștepte aeronava la poarta sa, fie în alt loc al aeroportului. În multe aeroporturi, aeronavelor nu li se poate permite să aștepte la poartă, deoarece alte aeronave sosite trebuie să folosească poarta. Apoi, depinde de ATC să afle ce să facă cu zborurile restricționate CTOT până când acestea pot pleca. Dacă un zbor își pierde CTOT-ul, ATC nu are voie să emită o autorizație de decolare. Un nou CTOT trebuie solicitat prin IFPS, iar zborul poate fi întârziat.
Când un zbor a primit un CTOT, acesta nu este setat în piatră. IFPS poate trimite un mesaj de revizie a sloturilor (SRM) dacă, dintr-un motiv sau altul, sistemul a calculat un nou CTOT. Acesta poate fi un CTOT mai bun (mai devreme) sau mai rău (mai târziu). IFPS poate trimite, de asemenea, un mesaj de anulare a sloturilor (SLC), caz în care zborul poate pleca fără întârziere. Zborurile care sunt gata să plece într-o perioadă scurtă de timp, dar care sunt supuse unei întârzieri CTOT, pot solicita ATC să trimită un mesaj gata, indicând IFPS că, dacă un CTOT anterior devine disponibil, zborul va fi gata pentru acesta. În plus, o companie aeriană poate solicita schimbarea CTOT între două dintre propriile lor zboruri dacă compania aeriană consideră că este mai important decât un zbor ajunge la timp comparativ cu altul.
În cele din urmă, unele zboruri sunt exceptate de la restricțiile ATFCM, ceea ce înseamnă că nu vor fi emise întârzieri CTOT. Exemple de astfel de zboruri sunt ambulanța, stingerea incendiilor și zborurile de căutare și salvare și zborurile care transportă șefi de stat. Zborurile care pleacă în afara Europei nu vor primi CTOT „Și, pentru că nu există niciun sistem global ATFM (încă) – dar, desigur, IFPS mai are informații despre aceste zboruri și vor fi incluse în calcule.
Sper că cele de mai sus vă vor oferi o mai bună înțelegere despre modul în care funcționează fluxul de trafic aerian și gestionarea capacității în Europa. Consultați această întrebare conexă pentru informații despre ATFM în SUA.
Comentarii
- Este posibil ca ATFCM să emită 2 sloturi suprapuse (CTOT -5 / + 10) pentru 2 zboruri?
- @FarahAmawi Da.
- În Statele Unite, un program similar este folosit. Programul inițial este un Call For Release în care controlorul de pe aeroport va apela un specialist în gestionarea traficului la centrul aflat la suprafață pentru o oră de eliberare pentru un anumit zbor; lansarea este valabilă timp de -2 / + 1 minute în jurul orei specificate. Mai sever este programul Așteptați-vă ora de plecare , unde toate zborurile către un aeroport vor avea EDCT precalculate; acestea trebuie să fie în aer ± la 5 minute de EDCT.
Lasă un răspuns