Hur beräknas beräknad takeoff-tid (CTOT)?
On februari 13, 2021 by adminDetta svar nämner:
Hur dessa CTOT-tider beräknas är mycket komplicerat och förtjänar en annan fråga om du är intresserad.
Jag är intresserad. Hur fungerar det? Vad är komplexitetsnivån involverad? Vilka faktorer måste beaktas? Om möjligt, vad är komplexitetsklassen (P, NP, NP-komplett, etc) för detta problem?
Kommentarer
- Låter som schemaläggning av begränsningar, mycket troligt att gräva djupt in i np-komplett territorium för att få optimala saker.
- @ratchetfreak Ja, jag tänkte att med så många rörliga delar skulle det snabbt komma i np-komplett.
Svar
Jag vet inte exakt algoritm som används för att beräkna CTOT ”s, men jag kan ge dig lite bakgrundsinformation om vilken information som används och hur piloter och flygledare använder CTOT” s.
A CTOT, eller beräknad starttid, är ett verktyg som används inom europeisk flygtrafikflöde och kapacitetshantering (ATFCM) för att reglera flygtrafikflödet genom enskilda trafiksektorer eller flygplatser.
Det övergripande syftet med ATFCM är att förhindra överbelastning och se till att kapaciteten utnyttjas i största möjliga utsträckning och därefter för att säkerställa en rättvis fördelning av förseningen.
Varje områdesstyrningssektor och flygplats i Europa har en deklarerad kapacitet, uttryckt som ett maximalt antal flygningar per timme . För enroute-sektorer bestäms kapaciteten av faktorer som sektorns storlek, ruttstrukturens komplexitet och militära områden. För flygplatser beror kapaciteten på landningsbanans och flygplatsens layout, tillgängliga inflygningstyper, väder etc.
För varje IFR-flygning som äger rum inom Europa, minst 3 timmar före avgång, måste en flygplan skickas till Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS), som är baserat i Bryssel och Paris. Systemet kommer att kontrollera att flygplanen är i korrekt format och att den uppfyller eventuella begränsningar som kan ha publicerats, vilket påverkar flygningen (till exempel kan en viss rutt bara vara tillgänglig i ett visst nivånivå på grund av militär aktivitet) .
IFPS kommer att behandla alla dessa flygplaner och baserat på denna information beräkna antalet flygningar i en viss sektor eller en viss flygplats i Europa. Om antalet planerade flygningar (efterfrågan) överstiger den deklarerade kapaciteten, kommer IFPS att börja utfärda CTOT ”s. En CTOT är en exakt avgångstid, då den berörda flygningen måste avgå för att säkerställa att, när flygningen når den överbelastade sektorn eller flygplats överstiger efterfrågan inte kapaciteten. Detta har fördelen att flyg kommer att spendera sin oundvikliga försening på marken vid sin avgångsflygplats, istället för i luftburna anläggningar. IFPS kommer att fördela förseningen ganska mellan Om en flygplats kan hantera 44 flygningar per timme och det planeras 46 flygningar under en timme kommer systemet att utfärda små förseningar till många flygningar, istället för att bara ge stora förseningar till två flygningar. Om CTOT utfärdas till flygningar till följd av överbelastning under en enda timmesperiod kommer CTOTs också att utfärdas till planerade flygningar en timme före och en timme efter den tiden för att undvika att helt enkelt driva problemet framåt en timme.
För att beräkna dessa CTO Då måste IFPS ha tillgång till uppdaterad information om alla flygningar. När flygplanet skickas in inkluderar flygoperatören en beräknad avstängningstid (EOBT), vilket är den tid då flygplanet planeras lämna grinden vid dess avgångsflygplats. Om ett flyg är redo att lämna porten mer än 15 minuter före den ursprungliga EOBT, eller försenas mer än 15 minuter, måste flygbolaget lämna in en ny EOBT till systemet, eftersom den nya avgångstiden kan resultera i en överbelastning någonstans längs rutt. Detta kan leda till att CTOT-tid utfärdas eller inte. På samma sätt, om ett flyg har fått en CTOT men inte kan avgå inom CTOT-toleransen, som är -5 / + 10 minuter, måste flygbolaget eller flygtrafikledaren skicka ett fördröjningsmeddelande till IFPS, och en ny CTOT kommer att utfärdas. Uppenbarligen måste IFPS också informeras om eventuella inställda flygningar.
IFPS måste också förses med information om genomsnittlig taxitid på flygplatser. Taxitiden är den tid det tar från flygplanet lämnar porten (EOBT) tills det är klart för start vid landningsbanan. Speciellt under vintertid, där avisning på flygplatser kan återanvändas under en mycket lång taxitid, är det mycket viktigt att uppdatera taxitiden i IFPS. Detta görs av ATC. IFPS måste känna till taxitiden, för för varje flygning är det bara känner till EOBT-tiden. Uppenbarligen bör systemet inte utfärda CTOT: er som är tidigare än EOBT + taxitid, eftersom flygplanet inte skulle vara redo för start vid den tiden.
Flygtrafikledare måste avgå alla flyg som har fått CTOT inom en toleransvind på -5 / + 10 minuter. Om ett flyg är redo att avgå före dess CTOT, måste ATC antingen låta flygplanet vänta på sin grind eller någon annan plats på flygplatsen. På många flygplatser kan flygplan inte vänta vid porten, eftersom andra flygplan som anländer behöver använda porten. Det är sedan upp till ATC att ta reda på vad man ska göra med CTOT-begränsade flygningar tills de kan avgå. Om ett flyg missar sin CTOT får ATC inte utfärda ett startgodkännande. En ny CTOT måste begäras via IFPS, och flygningen kan försenas.
När en flygning har fått en CTOT, är den inte i sten. IFPS kan skicka ett kortrevisionsmeddelande (SRM) om systemet av någon eller annan anledning har beräknat en ny CTOT. Detta kan vara både en bättre (tidigare) eller värre (senare) CTOT. IFPS kan också skicka ett avbokningsmeddelande (SLC), i vilket fall flygningen kan avgå utan dröjsmål. Flyg som är redo att avgå inom en kort tidsperiod, men som är föremål för CTOT-fördröjning, kan be ATC att skicka ett klart meddelande, vilket indikerar till IFPS att om en tidigare CTOT blir tillgänglig kommer flygningen att vara redo för det. Dessutom kan ett flygbolag begära att byta CTOT mellan två av sina egna flygningar, om flygbolaget finner det viktigare än att en flygning anländer i tid jämfört med en annan.
Slutligen är vissa flygningar undantagna från ATFCM-begränsningar, vilket innebär att inga CTOT-förseningar kommer att utfärdas. Exempel på sådana flygningar är ambulans, brandbekämpning och sök- och räddningsflyg och flyg som transporterar statschefer. Flyg som avgår utanför Europa får inte CTOT ”antingen, för det finns inget globalt ATFM-system (ännu) – men naturligtvis har IFPS fortfarande information om dessa flygningar, och de kommer att ingå i beräkningarna.
Jag hoppas att ovanstående ger dig en bättre förståelse om hur flygtrafikflöde och kapacitetshantering fungerar i Europa. Se den här frågan för information om ATFM i USA.
Kommentarer
- Är det möjligt för ATFCM att utfärda två överlappande kortplatser (CTOT -5 / + 10) för två flygningar?
- @FarahAmawi Ja.
- I USA är ett liknande program Begagnade. Det ursprungliga programmet är en Call For Release där flygledaren på flygplatsen kommer att ringa en trafikledningsspecialist vid det överliggande centret för en frigivningstid för en specifik flygning release är giltigt i -2 / + 1 minuter runt den angivna tiden. Allvarligare är programmet Expect Clearance Time , där alla flygningar till en flygplats har förberäknade EDCT; de måste vara luftburna ± 5 minuter från EDCT.
Lämna ett svar