Wie berechnet sich die berechnete TakeOff-Zeit (CTOT)?
On Februar 13, 2021 by adminIn dieser Antwort wird Folgendes erwähnt:
Wie diese CTOT-Zeiten berechnet werden, ist sehr komplex und verdient eine weitere Frage, wenn Sie interessiert sind.
Ich bin interessiert. Wie funktioniert es? Wie hoch ist der Komplexitätsgrad? Welche Faktoren müssen berücksichtigt werden? Wenn möglich, wie hoch ist die Komplexitätsklasse (P, NP, NP-vollständig usw.) dieses Problems?
Kommentare
- Klingt nach einer Einschränkungsplanung, die sehr wahrscheinlich tief in das Gebiet von np-complete eintaucht, um optimale Ergebnisse zu erzielen.
- @ratchetfreak Ja, das habe ich mir gedacht Bei so vielen beweglichen Teilen würde es schnell zu np-complete kommen.
Antwort
Ich weiß nicht genau Algorithmus zur Berechnung von CTOTs, aber ich kann Ihnen einige Hintergrundinformationen darüber geben, welche Informationen verwendet werden und wie Piloten und Fluglotsen CTOTs verwenden.
A CTOT, oder berechnete Startzeit ist ein Instrument, das im europäischen Flugverkehrsfluss- und Kapazitätsmanagement (ATFCM) verwendet wird, um den Luftverkehrsfluss durch einzelne Streckensektoren oder Flughäfen zu regulieren.
Der allgemeine Zweck von ATFCM besteht darin, eine Überlastung zu verhindern und sicherstellen, dass die Kapazität so weit wie möglich genutzt wird und anschließend eine gerechte Verteilung der Verspätungen gewährleistet wird.
Jeder Gebietskontrollsektor und Flughafen in Europa verfügt über eine deklarierte Kapazität, ausgedrückt als maximale Anzahl von Flügen pro Stunde . Für Streckensektoren wird die Kapazität durch Faktoren wie Größe des Sektors, Komplexität der Routenstruktur und militärische Gebiete bestimmt. Für Flughäfen hängt die Kapazität von der Start- und Landebahn und dem Flugplatzlayout, den verfügbaren Anflugarten, dem Wetter usw. ab.
Für jeden IFR-Flug innerhalb Europas muss mindestens 3 Stunden vor Abflug ein Flugplan eingereicht werden das Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS) mit Sitz in Brüssel und Paris. Das System prüft, ob der Flugplan im richtigen Format vorliegt und ob alle veröffentlichten Einschränkungen, die sich auf den Flug auswirken, eingehalten werden (z. B. ist eine bestimmte Route aufgrund militärischer Aktivitäten möglicherweise nur in einem bestimmten Bereich verfügbar).
Das IFPS verarbeitet alle diese Flugpläne und berechnet anhand dieser Informationen die Anzahl der Flüge in einem bestimmten Sektor oder einem bestimmten Flughafen in Europa. Wenn die Anzahl der geplanten Flüge (Nachfrage) die angegebene Kapazität überschreitet, beginnt IFPS mit der Ausstellung von CTOTs. Ein CTOT ist eine genaue Abflugzeit, zu der der betroffene Flug abfliegen muss, um sicherzustellen, dass der Flug den überlasteten Sektor erreicht oder Flughafen, die Nachfrage überschreitet nicht die Kapazität. Dies hat den Vorteil, dass Flüge ihre unvermeidliche Verspätung am Abflughafen am Boden verbringen, anstatt in Flugbetrieben. Das IFPS verteilt die Verspätung fair zwischen Flüge. Wenn ein Flughafen 44 Flüge pro Stunde abwickeln kann und während einer Stunde 46 Flüge geplant sind, gibt das System für viele Flüge kleine Verspätungen aus, anstatt nur zwei Flüge mit großen Verspätungen zu versehen. Falls CTOTs für ausgestellt werden Flüge infolge einer Überlastung innerhalb eines Zeitraums von einer Stunde werden CTOTs auch für Flüge ausgegeben, die eine Stunde vor und eine Stunde nach dieser Zeit geplant sind, um zu vermeiden, dass das Problem einfach um eine Stunde vorangebracht wird.
Um diese CTO zu berechnen Das IFPS muss Zugriff auf aktuelle Informationen zu allen Flügen haben. Bei der Einreichung eines Flugplans berücksichtigt der Flugzeugbetreiber eine geschätzte Off-Block-Zeit (EOBT), dh die Zeit, zu der das Flugzeug das Gate am Abflughafen verlassen soll. Wenn ein Flug bereit ist, sein Flugsteig mehr als 15 Minuten vor dem ursprünglichen EOBT zu verlassen, oder mehr als 15 Minuten Verspätung hat, muss die Fluggesellschaft dem System einen neuen EOBT vorlegen, da die neue Abflugzeit irgendwo entlang der EOBT zu einer Überlastung führen kann Route. Dies kann zur Ausgabe einer CTOT-Zeit führen oder nicht. Wenn ein Flug eine CTOT erhalten hat, aber nicht innerhalb der CTOT-Toleranz von -5 / + 10 Minuten abfliegen kann, muss die Fluggesellschaft oder die Flugsicherung eine Verspätungsnachricht an das IFPS senden, und eine neue CTOT wird dies tun ausgestellt werden. Natürlich muss IFPS auch über stornierte Flüge informiert werden.
IFPS muss auch Informationen über die durchschnittliche Taxizeit an Flughäfen erhalten. Die Taxizeit ist die Zeit, die das Flugzeug benötigt, um das Gate (EOBT) zu verlassen, bis es auf der Landebahn startbereit ist. Insbesondere im Winter, wo Enteisungsvorgänge an Flughäfen in einer sehr langen Taxizeit wiederverwendet werden können, ist die Aktualisierung der Taxizeit in IFPS sehr wichtig. Dies erfolgt durch ATC. IFPS muss die Taxizeit kennen, da für jeden Flug nur die EOBT-Zeit bekannt ist. Offensichtlich sollte das System keine CTOTs ausstellen, die vor der EOBT + -Taxizeit liegen, da das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt nicht startbereit wäre.
Fluglotsen müssen alle Flüge, die eine CTOT erhalten haben, innerhalb eines Toleranzwindons von -5 / + 10 Minuten verlassen. Wenn ein Flug vor dem CTOT startbereit ist, muss ATC das Flugzeug entweder an seinem Flugsteig oder an einem anderen Ort am Flughafen warten lassen. An vielen Flughäfen dürfen Flugzeuge nicht am Gate warten, da andere ankommende Flugzeuge das Gate benutzen müssen. Es liegt dann an ATC, herauszufinden, was mit den CTOT-eingeschränkten Flügen zu tun ist, bis sie abfliegen können. Wenn ein Flug seine CTOT verfehlt, darf ATC keine Startfreigabe erteilen. Ein neues CTOT muss über IFPS angefordert werden, und der Flug wird möglicherweise verspätet sein.
Wenn ein Flug ein CTOT erhalten hat, ist es nicht in Stein gemeißelt. IFPS kann eine Slot Revision Message (SRM) senden, wenn das System aus irgendeinem Grund einen neuen CTOT berechnet hat. Dies kann sowohl ein besserer (früherer) als auch ein schlechterer (späterer) CTOT sein. IFPS kann auch eine Slot Cancellation Message (SLC) senden. In diesem Fall kann der Flug unverzüglich abfliegen. Flüge, die innerhalb kurzer Zeit startbereit sind, jedoch einer CTOT-Verzögerung unterliegen, können ATC auffordern, eine Bereitschaftsnachricht zu senden, die IFPS anzeigt, dass der Flug bereit ist, wenn ein früherer CTOT verfügbar wird. Darüber hinaus kann eine Fluggesellschaft den Austausch von CTOTs zwischen zwei ihrer eigenen Flüge beantragen, wenn die Fluggesellschaft dies für wichtiger hält, als dass ein Flug im Vergleich zu einem anderen pünktlich ankommt.
Schließlich sind einige Flüge von den ATFCM-Beschränkungen ausgenommen, was bedeutet, dass keine CTOT-Verspätungen ausgegeben werden. Beispiele für solche Flüge sind Krankenwagen-, Feuerwehr- und Such- und Rettungsflüge sowie Flüge mit Staatsoberhäuptern. Flüge, die außerhalb Europas abfliegen, erhalten keine CTOT „s auch, weil (noch) kein globales ATFM-System existiert – aber natürlich hat IFPS immer noch Informationen über diese Flüge und sie werden in die Berechnungen einbezogen.
Ich hoffe, das oben Genannte gibt Ihnen ein besseres Verständnis wie Flugverkehrsfluss und Kapazitätsmanagement in Europa funktionieren. Informationen zu ATFM in den USA finden Sie unter dieser verwandten Frage .
Kommentare
- Kann das ATFCM 2 überlappende Slots (CTOT -5 / + 10) für 2 Flüge ausgeben?
- @FarahAmawi Ja.
- In den USA ist ein ähnliches Programm benutzt. Das anfängliche Programm ist ein Call for Release , bei dem der Fluglotse am Flughafen einen Verkehrsmanagementspezialisten im darüber liegenden Zentrum anruft, um eine Freigabezeit für einen bestimmten Flug zu erhalten. Die Version ist für -2 / + 1 Minuten um die angegebene Zeit gültig. Schwerwiegender ist das Programm Expect Departure Clearance Time , bei dem alle Flüge zu einem Flughafen vorberechnete EDCTs haben. Sie müssen ± 5 Minuten von der EDCT entfernt in der Luft sein.
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