Zrychlený stání, co to je, jak tomu zabránit?
On 18 ledna, 2021 by adminČetl jsem spoustu zpráv o haváriích NTSB týkajících se malých letadel GA (jen se snažím přijít na to, co se pokazilo a čeho se vyhnout.) Zdá se být spousta zpráv, které hovoří o „stáních s vysokou rychlostí ve vysoké nadmořské výšce“ (zrychleném stání) při přiblížení.
Co je to zrychlený stání a jak se vytváří? Jak se nejlépe vyhnout jedna? Jak se zdá, že způsobují mnoho nehod GA …
Komentáře
- Pravděpodobně nejničivějším příkladem v nedávné historii je Air France 447 . Jediné, co bylo zapotřebí při cestovní rychlosti, je na několik sekund neoprávněný vstup nosem nahoru. Do této havárie šlo mnoho faktorů, ale na konci úsilí letadlo zastavilo z oblohy z výšky 38 000 stop. Po zastavení nebyl úhel nápravy nikdy upraven a udržován na 35 stupních až do nárazu; první důstojník po celou dobu použil sílu TOGA v domnění, že jen tak je dostane z problémů. Velmi smutné.
- @ user1599043 Ve skutečnosti podržel vstup nosu mnohem déle než několik sekund a postupně odletěl rychlostí vzduchu. Nebyl to ' opravdu zrychlený stání, ale spíše typický stání. Stále smutné ….
Odpověď
Krátká verze
Zrychlený stání je stání, ke kterému dojde při vyšší rychlosti letu, než je obvyklé kvůli vyššímu faktoru zatížení (zatížení g).
Delší verze
Když je letadlo v bance nebo při zatahování za rychle, musí křídlo vytvořit další vztlak na podporu letadla, protože se zvýšil faktor zatížení. Tím se zvýší úhel náběhu nad kritický úhel náběhu (bod, kdy křídla již nemohou vyprodukovat dostatečný vztlak na podporu letounu) a letoun se zastaví, i když je nad normální pádovou rychlostí pro letoun.
Příklad
Řekněme, že letíme letounem, který má „normální“ zastavovací rychlost 60 KIAS. Začneme-li zatáčkou o 60 stupňů, zvýší se to v letadle o dva (2 g) a zvýší se naše zastavovací rychlost o 41% na 85 KIAS.
Poměrně častou příčinou tohoto typu nehody je situace, kdy pilot během otáčení ze základny na konečnou překročí středovou čáru dráhy a zvýší úhel náklonu aby se „otočili rychleji“ a dostali se zpět na konečnou. Protože pádová rychlost stoupá, mohou letadlo zastavit, i když se za normálních okolností nikdy nepřiblíží.
Místo toho by měli Jen udrželi aktuální úhel náklonu, který měli (místo toho, aby ho strměli), a pokračovali v zatáčce zpět, aby znovu zachytili konečnou pomocí normálních manévrů. Pokud by to nebylo možné provést s ohledem na dostupnou nadmořskou výšku / vzdálenost, jednoduše projděte kolem a vraťte se a zkuste to znovu (tentokrát proveďte správnou zatáčku větru v zatáčkách).
Komentáře
- Výborně, to dává dokonalý smysl. To zní jako spousta případů, které jsem četl. Na těchto případech bylo vždy divné, že to vždy vypadalo jako pilot s ATP a hodně hodin … Zajímalo by mě, jestli létání s velkým letadlem vytváří nějaké odlišné návyky? Nebo je tryskové letadlo méně náchylné k vysokorychlostním stánkům ve finále?
- No, možná je to proto, že existuje druhý osoba v letadle, aby dohlížela na létajícího pilota, nebo že normálně létají podle postupu v přístroji v tryskovém stroji, který je obvykle drží mimo tuto situaci úplně …
- Předpokládám, že logické Je pravda, že toto je jen moje zaujaté pozorování …
- @JayCarr: Také věřím, že velká letadla obvykle létají s vyšším rozpětím, aby se zastavila. Rychlost přiblížení je 1,3 × Vₛ (letět až do prahu) a těžké letadlo během vzplanutí ztratí několik uzlů, zatímco piloti malých letadel se obvykle učí, že výstraha před pádem by měla během vzplanutí zmizet, takže si mohou ponechat menší rozpětí . Navíc nikdo nekřičí " obcházet " soukromého pilota, když rychlost klesne pod Vₐₚₚ. Piloti s více hodinami jsou k tomu často náchylnější, protože jsou sebevědomější, důvěřují více svým odhadům a nesledují svou rychlost opatrně.
- @JayCarr : Potíž je v tom, že na nezpevněné nebo krátké přistávací dráze to musíte vyvážit potřebou přistávat co nejpomaleji. ' Je to spíš jako pozorně sledovat rychlost a být připraveni obejít, pokud se ocitnete pod profilem.
Napsat komentář