Gyorsított istálló, mi ez, hogyan akadályozhatja meg?
On január 18, 2021 by adminSok NTSB baleseti jelentést olvastam a kicsi, GA repülőgépekről (csak azt próbáltam kitalálni, hogy mi ment rosszul és mit szabad elkerülni.) Úgy tűnik, hogy hogy sok olyan jelentés készüljön, amelyek arról szólnak, hogy “kis magasságú nagy sebességű leállások” (gyorsított leállás) történnek a megközelítés során.
Mi a gyorsított leállás és hogyan jön létre? Mi a legjobb módja annak elkerülésére egyet? Mivel úgy tűnik, hogy sok GA balesetet okoznak …
Megjegyzések
- A közelmúlt történelmének valószínűleg a legpusztítóbb példája a Air France 447 . Hajózási sebesség alatt csak egy indokolatlan, néhány másodpercig tartó orrfeladás szükséges. Sok tényező ment végbe abban a balesetben, de az erőfeszítés végén a a repülőgépek 38 000 méterről meredeztek ki az égből. Az elakadást követően a támadási szöget soha nem korrigálták és 35 fokon tartották az ütközésig; az első tiszt a TOGA hatalmát arra használta, hogy azt gondolja, hogy egyedül ez fogja őket kihozni a bajból. Nagyon szomorú.
- @ user1599043 Valójában néhány másodpercnél hosszabb ideig tartotta az orr felfelé irányuló bemenetét, és ez fokozatosan elvérezte a sebességet. Ez nem volt ' valójában gyorsított, de inkább tipikus istálló. Még mindig szomorú ….
Válasz
Rövid változat
A gyorsított elakadás olyan leállás, amely a normálistól magasabb sebességnél fordul elő a nagyobb terhelési tényező (g terhelés) miatt.
Hosszabb változat
Amikor egy repülőgép partban van, vagy amikor visszahúzza a repülőgépet gyorsan, a szárnynak további emelést kell létrehoznia a repülőgép támogatásához, mivel a terhelési tényező megnőtt. Ez megnöveli a támadási szöget a kritikus támadási szögön túl (azon a ponton, ahol a szárnyak már nem képesek elegendő emelést elérni a repülőgép megtámasztására), és a repülőgép leáll, annak ellenére, hogy meghaladja a repülőgép normál leállási sebességét.
Példa
Mondjuk azt, hogy “normál” repülőgéppel repülünk 60 KIAS leállási sebesség. Ha 60 fokos ferde kanyart indítunk, ez kettővel (2 g) megnöveli a repülőgép terhelési tényezőjét, és 41% -kal 85 KIAS-ra növeli az elakadási sebességünket.
Az ilyen típusú balesetek meglehetősen gyakori oka, amikor egy pilóta túllépi a kifutópálya középvonalát az alapról a végre történő kanyarodás során, és meredekebbé teszi a part dőlésszögét Annak érdekében, hogy “gyorsabban fordulhassanak”, hogy visszatérhessenek a végső döntésre. Mivel az elakadási sebesség növekszik, leállíthatják a repülőgépet, annak ellenére, hogy általában a jelenlegi sebességüknél fogva soha nem is közelednek.
Ehelyett meg kellene ave csak fenntartotta a jelenlegi parti szöget (meredekség helyett), és folytatta a visszafordulást, hogy normál manőverek segítségével újra elfogja a döntőt. Ha ezt nem lehet elérni a rendelkezésre álló magasság / távolság mennyiségében, akkor egyszerűen menjen körbe és térjen vissza, hogy megpróbálja újra (miközben a kanyarokban ezúttal megfelelő szélkorrekciót hajt végre).
Megjegyzések
- Kiváló, ennek teljesen értelme van. Ez úgy hangzik, mint sok általam olvasott eset. Ezekben az esetekben mindig furcsa volt, hogy mindig úgy tűnt, hogy ATP-vel rendelkező pilóta és sok óra … Kíváncsi vagyok, hogy a nagy repülőgépek repülése más szokásokat eredményez-e? Vagy talán egy sugárhajtómű kevésbé érzékeny a nagy sebességű leállásokra a döntőben?
- Nos, talán azért, mert van egy második az a személy, aki ott van egy sugárban, hogy szemmel tartsa a repülő pilótát, vagy hogy általában olyan műszeres eljárást repülnek a sugárban, amely általában távol tartja őket ebből a helyzetből.
- Gondolom, logikus . Igaz, ez csak az én elfogult megfigyelésem …
- @JayCarr: Azt is hiszem, hogy a nagy gépek általában magasabb árrésszel repülnek, hogy elakadjanak. A megközelítési sebesség 1,3 × Vₛ (küszöbig kell repülni), és a nehézgép elveszít néhány csomót a fellángolás alatt, míg a kisrepülő pilótáknak általában azt tanítják, hogy az elakadási figyelmeztetésnek fáklya alatt kell bekapcsolnia, így kevesebb teret hagyhatnak maguknak . Ráadásul senki sem kiabál " körbe " a magánpilótánál, amikor a sebesség a Vₐₚₚ alá csökken. A több órával rendelkező pilóták gyakran hajlamosabbak erre, mert magabiztosabbak, jobban bíznak becsléseikben és nem ' nem figyelik olyan gondosan a sebességüket.
- @JayCarr : Az a baj, hogy burkolatlan vagy rövid futópályán egyensúlyba kell hozni a lehető leglassabb leszállás szükségességével. Tehát ' olyan, mintha gondosan figyelné a sebességet, és készen áll a megkerülésre, ha a profil alatt találja magát.
Vélemény, hozzászólás?