가속 스톨이란 무엇이며 어떻게 방지합니까?
On 1월 18, 2021 by admin저는 소형, GA 항공기에 관한 많은 NTSB 충돌 보고서를 읽었습니다 (그냥 무엇이 잘못되었고 무엇을 피해야하는지 파악하려고합니다.) 접근시 발생하는 “저고도 고속 실속”(가속 실속)에 대한 많은 보고서가 있습니다.
가속 실속이란 무엇이며 어떻게 생성됩니까? 피하는 가장 좋은 방법은 무엇입니까? 하나? GA 사고를 많이 일으키는 것 같기 때문에 …
댓글
- 아마 최근 역사상 가장 파괴적인 예는 Air France 447 . 순항 속도에서 소요 된 모든 것은 몇 초 동안 부당한 기수를 입력하는 것뿐입니다. 그 충돌로 인해 많은 요인이 발생했지만 노력 끝에 항공기가 38,000 피트 상공에서 멈췄습니다. 실속 후 공격 각도는 수정되지 않았고 충돌 할 때까지 35도를 유지했습니다. 그동안 부기장은 혼자서 문제를 해결할 수 있다고 생각하면서 TOGA 파워를 적용했습니다. 슬프다.
- @ user1599043 사실 그는 몇 초 이상 기수를 들어 올리고 입력 속도를 점차적으로 떨어 뜨 렸습니다. ' 실제로 가속 된 중단이 아니라 일반적인 중단에 가깝습니다. 여전히 슬프다 ….
답변
짧은 버전
가속 중단은 더 높은 하중 계수 (g 하중)로 인해 정상보다 높은 속도에서 실속이 발생합니다.
긴 버전
항공기가 제방에 있거나 뒤로 물러날 때 빠르게 멍에를 잡으면 하중 계수가 증가했기 때문에 날개가 항공기를지지하기 위해 추가 양력을 만들어야합니다. 이는 임계 공격 각 (날개가 더 이상 비행기를지지 할 수있는 충분한 양력을 생성 할 수없는 지점)을 넘어서 공격 각도를 증가시키고 비행기의 정상 실속 속도보다 높더라도 비행기가 실속합니다.
예
우리가 “정상”상태의 비행기를 비행한다고 가정 해 보겠습니다. 60 KIAS의 실속 속도. 60도 제방 회전을 시작하면 비행기의 하중 계수가 2 (2g) 증가하고 실속 속도가 41 % 증가하여 85 KIAS가됩니다.
이러한 유형의 사고의 매우 일반적인 원인은 조종사가베이스에서 최종 지점으로 회전하는 동안 활주로 중심선을 넘어서 뱅크 각도를 가파르게하는 경우입니다. “더 빨리 회전”하여 결승전으로 돌아 가기 위해. 실속 속도가 올라 가기 때문에 보통 현재 속도에 근접하지 않아도 비행기를 실속시킬 수 있습니다.
대신, ave는 (가파르게하는 대신) 현재 보유한 뱅크 각도를 유지하고 정상적인 기동을 사용하여 최종 재 요격을 위해 다시 회전을 계속했습니다. 가능한 고도 / 거리 범위 내에서 그렇게 할 수없는 경우에는 돌아와서 다시 시도하십시오 (이번에는 적절한 바람 보정을하는 동안).
댓글
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- 훌륭합니다. 완벽합니다. 제가 읽은 많은 사례처럼 들립니다. 이러한 사례에서 항상 이상한 점은 항상 ATP를 사용하는 조종사처럼 보였다는 것입니다. 그리고 많은 시간 … 나는 대형 항공기를 비행하는 것이 다른 습관을 만드는지 궁금합니다. 아니면 제트기가 최종적으로 고속 실속에 덜 민감합니까?
- 글쎄요. 비행하는 조종사를 주시하기 위해 제트기에 탑승 한 사람, 또는 일반적으로 제트기에서 계기 절차를 비행하여 일반적으로 그 상황에서 벗어나게합니다 ….
- 논리적입니다. . 물론, 이것은 단지 나의 편향된 관찰 일뿐입니다 …
- @JayCarr : 또한 나는 큰 비행기가 일반적으로 더 높은 실속 마진으로 비행한다고 믿습니다. 접근 속도는 1.3입니다. × Vₛ (임계 값까지 비행 예정) 및 무거운 비행기는 플레어 중에 몇 개의 매듭을 잃을 것이며, 소형 비행기 조종사는 일반적으로 플레어 중에 실속 경고가 울려 야한다는 것을 배웁니다. . 또한 속도가 Vₐₚₚ 이하로 감소하면 개인 조종사에게 " 이리저리 "라고 외치는 사람이 없습니다. 시간이 더 많은 조종사는 자신이 더 많고 예상치를 더 신뢰하며 속도를주의 깊게 보지 않기 때문에 '이 문제에 더 취약합니다.
- @JayCarr : 문제는 비포장 활주로 나 짧은 활주로에서 가능한 한 천천히 착륙해야하는 필요성과 균형을 이루어야한다는 것입니다. 따라서 ' 속도를주의 깊게 관찰하고 프로필 아래에서 자신을 발견하면 돌아 다닐 준비를하는 것과 같습니다.
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