Accelerated Stall, wat is het, hoe voorkom je het?
Geplaatst op januari 18, 2021 door adminIk “heb veel NTSB-crashrapporten gelezen over kleine GA-vliegtuigen (gewoon proberen uit te zoeken wat er mis ging en wat te vermijden.) veel rapporten zijn die spreken over “lage hoogte, hoge snelheid stallingen” (versnelde stalling) die plaatsvinden bij nadering.
Wat is een versnelde stalling en hoe komt deze tot stand? Wat is de beste manier om te vermijden een? Omdat ze veel GA-ongelukken lijken te veroorzaken …
Opmerkingen
- Waarschijnlijk het meest verwoestende voorbeeld in de recente geschiedenis is Air France 447 . Het enige dat nodig was bij kruissnelheid, was een ongegronde neus omhoog gedurende een paar seconden. Er waren veel factoren bij die crash, maar aan het einde van de inspanning vliegtuig stopte uit de lucht vanaf 38.000 voet. Na de blokkering werd de aanvalshoek nooit gecorrigeerd en gehandhaafd op 35 graden tot de botsing; de hele tijd paste de eerste officier TOGA-kracht toe, denkend dat alleen hen uit de problemen zou komen. verdrietig.
- @ user1599043 Eigenlijk hield hij de invoer met de neus veel langer dan een paar seconden vast en het bloedde geleidelijk af van de luchtsnelheid. Het was niet ' t echt een versnelde stalling, maar meer een typische stall. Nog steeds verdrietig ….
Antwoord
Korte versie
Een versnelde stall is een stall die optreedt bij een vliegsnelheid hoger dan normaal vanwege een hogere beladingsgraad (g belasting).
Langere versie
Wanneer een vliegtuig zich in een bank bevindt of bij het achteruitrijden op de snel juk, de vleugel moet extra lift creëren om het vliegtuig te ondersteunen, aangezien de beladingsgraad is toegenomen. Dit vergroot de aanvalshoek voorbij de kritische aanvalshoek (het punt waar de vleugels niet langer voldoende lift kunnen produceren om het vliegtuig te ondersteunen) en het vliegtuig zal afslaan, ook al is het hoger dan de normale overtreksnelheid voor het vliegtuig.
Voorbeeld
Laten we zeggen dat we met een vliegtuig vliegen met een “normale” overtreksnelheid van 60 KIAS. Als we beginnen aan een bocht van 60 graden, zal dit de beladingsgraad van het vliegtuig met twee (2 g) verhogen en onze overtreksnelheid met 41% verhogen tot 85 KIAS.
Een vrij veel voorkomende oorzaak van dit type ongeval is wanneer een piloot de middellijn van de startbaan overschrijdt tijdens de bocht van de basis naar de finale en de dwarshelling steiler wordt om “sneller te draaien” om weer op de finale te komen. Omdat de overtreksnelheid toeneemt, kunnen ze het vliegtuig tot stilstand brengen, ook al komen ze normaal gesproken nooit in de buurt van hun huidige vliegsnelheid.
In plaats daarvan zouden ze ave handhaafde gewoon de huidige dwarshelling die ze hadden (in plaats van die steiler te maken) en vervolgde de bocht om de finale opnieuw te onderscheppen met normale manoeuvres. Als dat niet mogelijk is in de hoeveelheid beschikbare hoogte / afstand, ga dan gewoon rond en kom terug om het opnieuw te proberen (terwijl je deze keer de juiste windcorrectie in de bochten maakt).
Opmerkingen
- Uitstekend, dat is volkomen logisch. Dat klinkt als veel van de cases die ik las. Wat altijd vreemd was aan die cases, is dat het altijd een piloot leek te zijn met ATP en veel uren … Ik vraag me af of vliegen met grote vliegtuigen andere gewoonten creëert? Of misschien is een jet minder vatbaar voor snelle afslagen tijdens de finale?
- Nou, misschien komt dat omdat er een tweede persoon daar in een jet om de vliegende piloot in de gaten te houden, of dat ze normaal gesproken een instrumentprocedure in de jet vliegen die hen meestal helemaal uit die situatie houdt …
- Logisch, denk ik Toegegeven, dit is slechts mijn bevooroordeelde observatie …
- @JayCarr: Ik geloof ook dat grote vliegtuigen over het algemeen met een hogere marge vliegen om te blokkeren. De naderingssnelheid is 1.3 × Vₛ (moet worden gevlogen tot de drempel) en het zware vliegtuig verliest een paar knopen tijdens het afvangen, terwijl piloten van kleine vliegtuigen gewoonlijk wordt geleerd dat de overtrekswaarschuwing af moet gaan tijdens het afvangen, zodat ze zichzelf minder marge laten . Bovendien is er niemand die " ga rond " schreeuwt naar de privépiloot wanneer de snelheid daalt tot onder de Vₐₚₚ. Piloten met meer uren zijn hier vaak meer vatbaar voor omdat ze meer zelfvertrouwen hebben, hun schattingen meer vertrouwen en niet ' niet zo goed op hun snelheid letten.
- @JayCarr : Het probleem is dat je op een onverharde of korte landingsbaan een evenwicht moet vinden met de noodzaak om zo langzaam mogelijk te landen. Dus het ' lijkt meer op de snelheid goed in de gaten te houden en klaar te zijn om rond te lopen als je merkt dat je onder het profiel bent.
Geef een reactie