Accelerated Stall, ce este, cum îl preveniți?
On ianuarie 18, 2021 by adminAm citit o mulțime de rapoarte de avarie NTSB referitoare la aeronave mici, GA (doar încercând să dau seama ce a mers prost și ce să evit.) Se pare că să fie o mulțime de rapoarte care vorbesc despre „standuri cu viteză mare la altitudine mică” (stand accelerat) care se întâmplă la apropiere.
Ce este un stand accelerat și cum este creat? Care este cel mai bun mod de a evita unul? Deoarece acestea par să provoace o mulțime de accidente GA …
Comentarii
- Probabil cel mai devastator exemplu din istoria recentă este Air France 447 . Tot ce a fost nevoie la viteza de croazieră este o intrare nejustificată pentru câteva secunde. Mulți factori au intrat în acel accident, dar la sfârșitul efortului, aeronava s-a oprit din cer de la 38.000 de picioare. După blocaj, unghiul de atac nu a fost niciodată corectat și menținut la 35 de grade până la impact; tot timpul prim-ofițerul a aplicat puterea TOGA gândindu-se că singur îi va scoate din necazuri. Foarte trist.
- @ user1599043 De fapt, a ținut nasul în sus pentru mai mult de câteva secunde și a sângerat treptat viteza de aer. Nu era ' într-adevăr un stand accelerat, ci mai degrabă un stand tipic. Încă trist ….
Răspuns
Versiune scurtă
Un stand accelerat este o stație care are loc la o viteză mai mare decât cea normală datorită unui factor de încărcare mai mare (încărcare g).
Versiune mai lungă
Când o aeronavă se află într-o bancă sau când trage înapoi pe jug rapid, aripa trebuie să creeze o ridicare suplimentară pentru a susține aeronava, deoarece factorul de încărcare a crescut. Acest lucru mărește unghiul de atac dincolo de unghiul critic de atac (punctul în care aripile nu mai pot produce suficientă ridicare pentru a susține avionul), iar avionul se va bloca, chiar dacă este peste viteza normală de blocare pentru avion.
Exemplu
Să spunem că pilotăm un avion care are un „normal” viteza de blocare de 60 KIAS. Dacă începem un viraj de 60 de grade, aceasta va crește factorul de încărcare pe avion cu două (2g) și va crește viteza de blocare cu 41% până la 85 KIAS.
O cauză destul de frecventă a acestui tip de accident este atunci când un pilot depășește linia centrală a pistei în timpul virajului de la bază la final și întinde unghiul de mal pentru a „întoarce mai repede” pentru a reveni la final. Deoarece viteza de blocare crește, ei pot bloca avionul, deși în mod normal nici măcar nu se apropie niciodată de viteza lor actuală.
În schimb, ar trebui să Au menținut unghiul curent al băncii pe care îl aveau (în loc să îl absoarbă) și au continuat întoarcerea înapoi pentru a re-intercepta finalul folosind manevre normale. Dacă acest lucru nu se poate face în cantitatea de altitudine / distanță disponibilă, atunci pur și simplu mergeți înapoi și reveniți pentru a încerca din nou (în timp ce efectuați corectarea corectă a vântului în viraje de data aceasta).
Comentarii
- Excelent, asta are un sens perfect. Asta sună ca multe dintre cazurile pe care le-am citit. Ceea ce a fost întotdeauna ciudat în aceste cazuri este că părea să fie întotdeauna un pilot cu ATP și o mulțime de ore … Mă întreb dacă zborul cu aeronave mari creează unele obiceiuri diferite? Sau poate un jet este mai puțin susceptibil la tarabele de mare viteză la final?
- Ei, poate este pentru că există o secundă persoana de acolo într-un jet pentru a ține cu ochii pe pilotul zburător sau că în mod normal zboară o procedură instrumentală în jet care, de obicei, îi ține cu totul în afara situației respective …
- Logic, presupun . Bineînțeles, aceasta este doar observația mea părtinitoare …
- @JayCarr: De asemenea, cred că avioanele mari zboară în general cu o marjă mai mare pentru a se bloca. Viteza de apropiere este de 1,3 × Vₛ (va fi zburat până la prag) și avionul greu va pierde câțiva noduri în timpul flăcării, în timp ce piloții mici de avion sunt de obicei învățați că avertizarea de staționare ar trebui să dispară în timpul flăcării, astfel încât să se lase mai puțin . În plus, nimeni nu strigă " în jurul " la pilotul privat când viteza scade sub V the. Piloții cu mai multe ore sunt adesea mai predispuși la acest lucru, deoarece sunt mai încrezători, au mai multă încredere în estimările lor și nu ' nu urmăresc viteza lor cu atenție.
- @JayCarr : Problema este că pe pista neasfaltată sau scurtă trebuie să o echilibrați cu nevoia de a ateriza cât mai lent posibil. Deci, ' seamănă mai mult cu viteza și fii gata să mergi dacă te afli sub profil.
Lasă un răspuns