Accelerated Stall, hva er det, hvordan forhindrer du det?
On januar 18, 2021 by adminJeg har lest mange NTSB-krasjrapporter angående små GA-fly (bare prøver å finne ut hva som gikk galt og hva man skulle unngå.) Det ser ut til å være mange rapporter som snakker om «høyhastighetsboder i lav høyde» (akselerert stall) som skjer ved innflyging.
Hva er en akselerert bod, og hvordan blir den opprettet? Hva er den beste måten å unngå Ettersom de ser ut til å forårsake mange GA-ulykker …
Kommentarer
- Det sannsynligvis det mest ødeleggende eksemplet i nyere historie er Air France 447 . Alt som trengs i marsjfart er en uberettiget nese opp i noen sekunder. Mange faktorer gikk inn i krasj, men på slutten av innsatsen fly stanset opp av himmelen fra 38.000 fot. Etter stallen ble angrepsvinkelen aldri korrigert og holdt på 35 grader til støt; hele tiden første offiser brukte TOGA-makt og trodde at alene skulle få dem ut av trøbbel. trist.
- @ user1599043 Egentlig holdt han nesen oppe i mye lenger enn noen få sekunder, og det blødde gradvis av flyhastigheten. Det var ikke ' t virkelig en akselerert bod, men mer av en typisk bod. Fortsatt trist ….
Svar
Kort versjon
En akselerert bod er en stall som oppstår ved en høyere hastighet enn normalt på grunn av en høyere lastfaktor (g belastning).
Lengre versjon
Når et fly er i en bank eller når du trekker tilbake på åk raskt, må vingen skape ekstra løft for å støtte flyet siden lastfaktoren har økt. Dette øker angrepsvinkelen utover den kritiske angrepsvinkelen (punktet der vingene ikke lenger kan produsere nok løft for å støtte flyet), og flyet vil gå i stå selv om det er over normal stallhastighet for flyet.
Eksempel
La oss si at vi flyr med et fly som har et «normalt» stallhastighet på 60 KIAS. Hvis vi starter en 60 graders sving, vil dette øke lastfaktoren på flyet med to (2g) og øke stallhastigheten vår med 41% til 85 KIAS.
En ganske vanlig årsak til denne typen ulykker er når en pilot overskrider rullebanens midtlinje under svingen fra base til endelig og bretter bankvinkelen for å «snu raskere» for å komme tilbake på finalen. Fordi stallhastigheten går opp, kan de stoppe flyet selv om de normalt ikke engang kommer i nærheten av sin nåværende flyhastighet.
I stedet burde de ave opprettholdt akkurat den nåværende bankvinkelen de hadde (i stedet for å brette den) og fortsatte svingen tilbake for å gjenoppfange den endelige ved hjelp av normale manøvrer. Hvis det ikke kunne gjøres i den tilgjengelige høyde / avstand, er det bare å gå rundt og komme tilbake for å prøve igjen (mens du gjør den riktige vindkorreksjonen i svingene denne gangen).
Kommentarer
- Utmerket, det gir perfekt mening. Det høres ut som mange tilfeller jeg leste. Det som alltid var rart med disse sakene, er at det alltid syntes å være en pilot med ATP og mange timer … Jeg lurer på om det å fly store fly skaper forskjellige vaner? Eller kanskje en jetfly er mindre utsatt for høyhastighetsboder på endelig?
- Vel, det er kanskje fordi det er et sekund person der i en stråle for å holde øye med den flygende piloten, eller at de normalt flyr med en instrumentprosedyre i strålen som vanligvis holder dem utenfor den situasjonen helt …
- Logisk antar jeg Gitt, dette er bare min partiske observasjon …
- @JayCarr: Jeg tror også store fly generelt flyr med høyere margin for å stoppe. Innkjøringshastigheten er 1,3 × Vₛ (skal flys til terskelen) og det tunge flyet vil miste noen knop under bluss, mens små flypiloter vanligvis blir lært at båsadvarselen skal gå under bluss, slik at de kan gi seg mindre margin . I tillegg er det ingen som roper " gå rundt " til den private piloten når hastigheten synker under Vₐₚₚ. Piloter med flere timer er ofte mer utsatt for dette fordi de er mer selvsikre, stoler mer på estimatene sine og ikke ' ikke følger hastigheten like nøye.
- @JayCarr : Problemet er at på asfaltert eller kort rullebane må du balansere det med behovet for å lande så sakte som mulig. Så det ' er mer som å følge hastigheten nøye og være klar til å gå rundt hvis du befinner deg under profilen.
Legg igjen en kommentar