Hvad er CAS og EAS, og hvordan beregnes der fra IAS? [duplikat]
On februar 1, 2021 by adminKommentarer
- Interessant artikel, men jeg forstår stadig ikke, hvordan CAS kun kan beregnes ud fra på stødtryk som Wikipedia-artiklen antyder. Hvor kom denne formel fra? Artiklen, du linkede, siger, at fejlen bliver større med højere angrebsvinkel, men angrebsvinkel er ikke et udtryk i ligningen?
- Hvordan? Per definition . " CAS defineres som en funktion af stødtrykket alene ". Dette er værdien , sandheden, som vi vil måle. Men givet ufuldkomne instrumenter kan vi kun få IAS. Derfra kan vi bruge al vores tekniske viden, laboratorietest med mere nøjagtige instrumenter osv. Til at få korrektionstabeller fra målt IAS til den sande CAS. De kan være så komplicerede som du ' bærer, men deres eneste mål er at nå frem til en simpel (men teoretisk) sandhed.
Svar
Hvis du ikke har noget imod det, holder jeg det med enkle udtryk.
Vi starter med IAS – det er s den lufthastighed, du ser på dine instrumenter. Du har en statisk port – registrerer tryk omkring dit fly, pitotrør og registrerer hvor mange luftmolekyler der kommer ind. Og ved at trække den ene fra den anden får du din IAS. Dummy-eksempel: Statisk registrerer 100 molekyler omkring. Pitot registrerer 200 molekyler, hvilket svarer til hastigheden på 100 kts.
CAS – det er hastigheden korrigeret for instrumentfejl. Fordi ingen instrumenter er perfekte. Igen, kun et eksempel, da klimaanlæg bevæger sig gennem luften og skubber luften til side, skaber det lavere tryk omkring klimaanlægget. Hvilket på sigt påvirker læsning af statiske rør og pitotrør (registrerer forkert mængde molekyler). Som pilot er CAS mindre relevant hastighed, da det hovedsagelig vil blive brugt til certificeringsproces.
CAS – EAS er lavet ved at muliggøre kompressibilitetseffekter. I meget høj højde og meget høje hastigheder (jetfighters / bombefly / rumfærge) er der forskellige regler i aktion.
Der er en anden hastighed, TAS. Hvis du vil gøre alt perfekt, skal du først konvertere IAS til CAS (ved hjælp af en speciel tabel til et givet fly) og derefter konvertere CAS til TAS. TAS er din rigtige lufthastighed, der bevæger sig gennem luften. Det kan afvige meget fra IAS afhængigt af tryk og temperatur. I standard (ISA) betingelser vil CAS være lig med TAS. Men hvad sker der, når du flyver i en højde af 40.000 fod? Luft er meget mindre tæt. For en given terning af luft er der meget mindre molekyler. For at flyve og ikke gå i stå, skal du se “100kts IAS” på din lufthastighedsindikator. Da der er så færre molekyler i luften, skal din virkelige lufthastighed gennem luften være 2-3 gange højere for at ramme alle disse 100 molekyler. Er det fornuftigt?
Som pilot er IAS den største betydning for dig. Det viser dig, hvor mange luftmolekyler du rammer (dynamisk tryk). Stallhastighed, aldrig overstige – alt baseret på IAS. Din TAS kan være hvad som helst, men IAS påvirker dit fly.
Så hvorfor er vi interesserede i TAS? Baseret på TAS og vind kan vi udlede vores GS – jordhastighed. Og GS er vigtigt! Det fortæller dig, hvor lang tid det tager for dig at komme fra A til B. Baseret på tid ved du, hvor meget brændstof du har brug for. Måske bliver du nødt til at foretage et ekstra påfyldningsstop på din vej. Eller beregner du og ser, at lufthavnen vil være lukket, når du ankommer der? Senere ved du som luftfartspilot, om du er tidligt / sent, tjenestetid osv. Osv.
Der er også Mach-nummer, men da du ikke spurgte, vil jeg bare sig, at du får brug for det flyver i højere højder (ca. over 25.000 fod), og i disse højder overtager det IAS.
Kommentarer
- Tak, jeg sætter pris på dit svar. Som du sagde, har jeg hørt, at der er tabeller til at konvertere IAS til CAS for et givet fly. Nu giver Wikipedia-artiklen, jeg linkede, en ligning til beregning af CAS baseret på dynamisk tryk, men hvordan kan CAS kun afhænge af dynamisk tryk og ikke noget andet? Så ville alle konverteringstabeller fra IAS til CAS være de samme og ikke afhængige af flytypen.
- Måske hvis du tænker på det på denne måde: der er intet instrument ombord på flyet, der kan give en direkte måling af dynamisk tryk. Det eneste, du får, er IAS, som du derefter kan konvertere til CAS ved hjælp af korrektionstabellerne fra flyvehåndbogen. Nu kan du beregne dynamisk tryk.
- fortsat kommentar … ved hjælp af Wikipedia-formlen, du citerer for at løse Qc (dynamisk tryk).Du skulle teoretisk have brug for Qc for at beregne Mach-nummer fra CAS, hvis du flyver med supersonisk hastighed. Teoretisk set, fordi disse fly i praksis vil have et Machmeter, der gør dette mekanisk for piloten. (eller en luftdatacomputer, der kender disse formler).
Skriv et svar