Wat zijn CAS en EAS en hoe te berekenen vanuit IAS? [duplicate]
Geplaatst op februari 1, 2021 door adminOpmerkingen
- Interessant artikel, maar ik begrijp nog steeds niet hoe CAS kan worden berekend uitsluitend op basis van op impactdruk zoals het Wikipedia-artikel suggereert. Waar komt deze formule vandaan? Het artikel dat je hebt gelinkt, zegt dat de fout groter wordt naarmate de aanvalshoek groter wordt, maar de aanvalshoek is geen term in de vergelijking?
- Hoe? Per definitie . " CAS wordt gedefinieerd als een functie van alleen de impactdruk ". Dit is de waarde, de waarheid, die we willen meten. Maar gezien onvolmaakte instrumenten, kunnen we alleen IAS krijgen. Van daaruit kunnen we al onze technische kennis, laboratoriumtests met nauwkeurigere instrumenten, enz. Gebruiken om correctietabellen te krijgen van gemeten IAS naar het echte CAS. Ze kunnen net zo ingewikkeld zijn als u ' d beer, maar hun enige doel is om tot een eenvoudige (maar theoretische) waarheid te komen.
Antwoord
Als je het niet erg vindt, zal ik het in eenvoudige bewoordingen houden.
We beginnen met IAS – dat s de luchtsnelheid die u op uw instrumenten ziet. Je hebt een statische poort – registreert druk rond je vliegtuig, pitotbuis, registreert hoeveel moleculen lucht er binnenkomen. En door de een van de ander af te trekken, krijgt u uw IAS. Dummy-voorbeeld: Static registreert 100 moleculen in de buurt. Pitot registreert 200 moleculen, wat gelijk zou zijn aan een snelheid van 100kts.
CAS – het is de snelheid gecorrigeerd voor instrumentfouten. Omdat geen enkele instrumenten perfect zijn. Nogmaals, slechts één voorbeeld, aangezien airconditioning door de lucht beweegt en de lucht opzij duwt, creëert het een lagere druk rond de airconditioning. Wat op termijn wel van invloed is op het lezen van statische en pitotbuizen (het registreren van een verkeerde hoeveelheid moleculen). Als pilot is CAS een minder relevante snelheid, omdat het meestal zal worden gebruikt voor certificeringsprocessen.
CAS-EAS wordt gemaakt door rekening te houden met samendrukbaarheidseffecten. Op zeer grote hoogte en zeer hoge snelheden (straaljagers / bommenwerpers / spaceshuttle) gelden verschillende regels.
Er is een andere snelheid, TAS. Als je alles perfect wilt doen, moet je eerst IAS naar CAS converteren (door een speciale tabel voor een bepaald vliegtuig te gebruiken) en vervolgens CAS naar TAS converteren. TAS is je echte luchtsnelheid, die door de lucht beweegt. Het kan sterk verschillen van IAS, afhankelijk van druk en temperatuur. In standaard (ISA) condities is CAS gelijk aan TAS. Maar wat gebeurt er als je op een hoogte van 40.000 voet vliegt? Nou, de lucht is een stuk minder dicht. Voor een gegeven kubus lucht zijn er veel minder moleculen. Om te vliegen en niet af te slaan, moet u “100kts IAS” op uw vliegsnelheidsmeter zien. Omdat er zo minder moleculen in de lucht zijn, moet je werkelijke luchtsnelheid door de lucht 2-3 keer hoger zijn om al die 100 moleculen te raken. Klopt het?
Als piloot is IAS het grootste belang voor jou. Het laat je zien hoeveel moleculen lucht je raakt (dynamische druk). Overtreksnelheid, nooit overschrijden – allemaal gebaseerd op IAS. Uw TAS kan van alles zijn, maar IAS is degene die uw vliegtuig beïnvloedt.
Dus waarom geven we om TAS? Welnu, op basis van TAS en wind kunnen we onze GS – grondsnelheid afleiden. En GS is belangrijk! Het zal u vertellen hoe lang het duurt voordat u van A naar B komt. Op basis van tijd weet u hoeveel brandstof u nodig heeft. Misschien moet u onderweg een extra tankstop maken. Of berekent u en ziet u dat de luchthaven gesloten zal zijn tegen de tijd dat u daar aankomt? Later, als piloot, weet je of je vroeg / laat bent, diensttijden, enz., Enz.
Er is ook een Mach-nummer, maar aangezien je het niet vroeg, zal ik zeg dat je het nodig zult hebben om op grotere hoogten te vliegen (ongeveer boven 25.000 voet) en op die hoogten zal het IAS overnemen.
Opmerkingen
- Bedankt, ik waardeer uw reactie. Zoals je zei, heb ik gehoord dat er tabellen zijn om IAS naar CAS om te zetten voor een bepaald vliegtuig. Nu geeft het Wikipedia-artikel dat ik heb gelinkt een vergelijking om CAS te berekenen op basis van dynamische druk, maar hoe kan CAS alleen afhankelijk zijn van dynamische druk en niet van iets anders? Dan zouden alle conversietabellen van IAS naar CAS hetzelfde zijn en niet afhankelijk van het type vliegtuig.
- Misschien als je het op deze manier bekijkt: er is geen instrument aan boord van het vliegtuig dat een directe meting van dynamische druk. Het enige dat u krijgt is IAS, dat u vervolgens kunt omzetten naar CAS met behulp van de correctietabellen uit het vlieghandboek. Nu kun je de dynamische druk berekenen.
- vervolg commentaar … door de Wikipedia-formule te gebruiken die je citeert om Qc (dynamische druk) op te lossen.Je zou in theorie Qc nodig hebben om het Mach-nummer uit CAS te berekenen als je met supersonische snelheid vliegt. Theoretisch, want in de praktijk zullen deze vliegtuigen een Machmeter hebben die dit mechanisch doet voor de piloot. (of een air data-computer, die deze formules kent).
Geef een reactie