O que é CAS e EAS e como calcular a partir do IAS? [duplicar]
On Fevereiro 1, 2021 by adminComentários
- Artigo interessante, mas ainda não entendi como o CAS pode ser calculado apenas com base na pressão de impacto, como sugere o artigo da Wikipedia. De onde veio essa fórmula? O artigo que você vinculou diz que o erro se torna maior com um ângulo de ataque mais alto, mas ângulo de ataque não é um termo na equação?
- Como? Por definição . " CAS é definido apenas como uma função da pressão de impacto ". Este é o valor, a verdade, que queremos medir. Mas, dados instrumentos imperfeitos, só podemos obter IAS. A partir daí, podemos usar todo o nosso conhecimento de engenharia, testes de laboratório com instrumentos mais precisos, etc, para obter tabelas de correção de IAS medidos para o verdadeiro CAS. Eles podem ser tão complicados quanto você ' daria, mas seu único objetivo é chegar a uma verdade simples (mas teórica).
Resposta
Se você não se importa, vou mantê-lo em termos simples.
Começamos com IAS – isso´ s a velocidade no ar que você vê em seus instrumentos. Você tem uma porta estática – registrando a pressão ao redor de sua aeronave, tubo pitot, registrando quantas moléculas de ar entram. E subtraindo um do outro, você obtém seu IAS. Exemplo fictício: estático registra 100 moléculas ao redor. Pitot registra 200 moléculas, o que equivaleria a uma velocidade de 100kts.
CAS – é a velocidade corrigida para erro do instrumento. Porque nenhum instrumento é perfeito. Novamente, apenas um exemplo, uma vez que o ar condicionado está se movendo pelo ar, empurrando o ar para o lado, ele cria uma pressão mais baixa em torno do ar condicionado. O que, em última análise, afeta a leitura de tubos estáticos e de pitot (registrando a quantidade errada de moléculas). Como piloto, o CAS é uma velocidade menos relevante, pois será usado principalmente para o processo de certificação.
O CAS – EAS é feito permitindo efeitos de compressibilidade. Em altitudes muito altas e velocidades muito altas (caças a jato / bombardeiros / ônibus espacial), existem diferentes regras em ação.
Há outra velocidade, TAS. Se você quiser fazer tudo perfeito, primeiro você precisa converter IAS em CAS (usando uma tabela especial para um determinado avião) e depois converter CAS em TAS. TAS é a sua velocidade no ar real, movendo-se pelo ar. Pode ser muito diferente do IAS dependendo da pressão e da temperatura. Em condições padrão (ISA), CAS será igual a TAS. Mas o que acontece quando você voa a uma altitude de 40.000 pés? Bem, o ar é muito menos denso. Para um dado cubo de ar, existem muito menos moléculas. Para voar e não estolar, você deve ver “100kts IAS” em seu indicador de velocidade no ar. Como há menos moléculas no ar, sua velocidade real no ar deve ser 2 a 3 vezes maior, para atingir todas essas 100 moléculas. Faz sentido?
Como piloto, a maior importância para você é o IAS. Mostra quantas moléculas de ar você está atingindo (pressão dinâmica). Velocidade de estol, nunca exceda – tudo baseado em IAS. Seu TAS pode ser qualquer um, mas IAS é o que afeta seu avião.
Então, por que nos preocupamos com o TAS? Bem, com base no TAS e no vento, podemos derivar nosso GS – velocidade de solo. E o GS é importante! Ele dirá quanto tempo você levará para ir de A a B. Com base no tempo, você sabe de quanto combustível precisará. Talvez você precise fazer uma parada extra para reabastecimento no caminho. Ou você calcula e vê que o aeroporto estará fechado quando você chegar lá? Mais tarde, como piloto de linha aérea, você saberá se está adiantado / atrasado, horários de serviço, etc, etc.
Existe o número Mach também, mas como você não perguntou, vou apenas digamos que você precisará voando em altitudes mais elevadas (aproximadamente acima de 25.000 pés) e nessas altitudes, ele assumirá o controle do IAS.
Comentários
- Obrigado, eu aprecio sua resposta. Como você disse, ouvi que existem tabelas para converter IAS em CAS para uma determinada aeronave. Agora, o artigo da Wikipedia que vinculei fornece uma equação para calcular CAS com base na pressão dinâmica, mas como o CAS pode depender apenas da pressão dinâmica e nada mais? Então todas as tabelas de conversão de IAS para CAS seriam as mesmas e não dependentes do tipo de aeronave.
- Talvez se você pensar desta forma: não há nenhum instrumento a bordo da aeronave que possa dar uma resposta direta medição de pressão dinâmica. A única coisa que você obtém é o IAS, que pode ser convertido em CAS usando as tabelas de correção do manual de vôo. Agora você pode calcular a pressão dinâmica.
- comentário contínuo … usando a fórmula da Wikipedia que você cita para resolver para Qc (pressão dinâmica).Teoricamente, você precisaria de Qc para calcular o número de Mach do CAS se voasse em velocidade supersônica. Teoricamente, porque na prática essas aeronaves terão um Machmeter que fará isso mecanicamente para o piloto. (ou um computador de dados aéreos, que conhece essas fórmulas).
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