Hva er CAS og EAS, og hvordan beregner jeg fra IAS? [duplikat]
On februar 1, 2021 by adminKommentarer
- Interessant artikkel, men jeg forstår fortsatt ikke hvordan CAS kan beregnes utelukkende på støtpress som Wikipedia-artikkelen antyder. Hvor kom denne formelen fra? Artikkelen du koblet sier at feilen blir større med høyere angrepsvinkel, men angrepsvinkel er ikke et begrep i ligningen?
- Hvordan? Per definisjon . " CAS er definert som en funksjon av støtetrykket alene ". Dette er verdien , sannheten, som vi vil måle. Men gitt ufullkomne instrumenter, kan vi bare få IAS. Derfra kan vi bruke all vår tekniske kunnskap, laboratorietesting med mer nøyaktige instrumenter osv. For å få korrigeringstabeller fra målt IAS til den sanne CAS. De kan være like kompliserte som du ' bærer, men deres eneste mål er å komme til en enkel (men teoretisk) sannhet.
Svar
Hvis du ikke har noe imot, vil jeg holde det enkelt.
Vi begynner med IAS – det er s flyhastigheten du ser på instrumentene dine. Du har statisk port – registrerer trykk rundt flyet ditt, pitotrør, og registrerer hvor mange luftmolekyler som kommer inn. Og ved å trekke hverandre fra hverandre, får du din IAS. Dummyeksempel: Statisk registrerer 100 molekyler rundt. Pitot registrerer 200 molekyler, som tilsvarer hastigheten på 100kts.
CAS – det er hastigheten korrigert for instrumentfeil. Fordi ingen instrumenter er perfekte. Igjen, bare ett eksempel, ettersom luftstrømmen beveger seg gjennom luften og skyver luften til side, skaper det lavere trykk rundt luftstrømmen. Som i termen påvirker avlesning av statiske rør og pitotrør (registrerer feil mengde molekyler). Som pilot er CAS mindre relevant hastighet, da den mest vil bli brukt til sertifiseringsprosess.
CAS – EAS er laget ved å tillate komprimerbarhetseffekter. I veldig høy høyde og veldig høye hastigheter (jetjager / bombefly / romferge) er det forskjellige regler i aksjon.
Det er en annen hastighet, TAS. Hvis du vil gjøre alt perfekt, må du først konvertere IAS til CAS, (ved å bruke spesialtabell for et gitt fly) og deretter konvertere CAS til TAS. TAS er din virkelige flyhastighet, og beveger deg gjennom luften. Det kan avvike sterkt fra IAS, avhengig av trykk og temperatur. I standard (ISA) forhold vil CAS være lik TAS. Men hva skjer når du flyr i en høyde på 40.000 fot? Luft er mye mindre tett. For en gitt luftkube er det mye mindre molekyler. For å fly og ikke gå i stå, må du se «100kts IAS» på flyhastighetsindikatoren. Siden det er så færre molekyler i luften, må din virkelige lufthastighet gjennom luften være 2-3 ganger høyere for å treffe alle de 100 molekylene. Er det fornuftig?
Som pilot er IAS den største viktigheten for deg. Det viser deg hvor mange luftmolekyler du treffer (dynamisk trykk). Stopphastighet, aldri overskrid – alt basert på IAS. Din TAS kan være hva som helst, men IAS er den som påvirker flyet ditt.
Så hvorfor bryr vi oss om TAS? Vel, basert på TAS og vind, kan vi utlede vår GS – bakkehastighet. Og GS er viktig! Det vil fortelle deg hvor lang tid det vil ta før du kommer fra A til B. Basert på tid vet du hvor mye drivstoff du trenger. Kanskje du må gjøre et ekstra drivstoffstopp på vei. Eller beregner du og ser at flyplassen vil være stengt når du ankommer dit? Senere, som flyselskapspilot, vet du om du er tidlig / sen, tjenestetid osv. Osv.
Det er også Mach-nummer, men siden du ikke spurte, vil jeg bare si at du vil trenge den flyr i høyere høyder (ca. 25.000 fot) og i disse høydene vil den ta over IAS.
Kommentarer
- Takk, jeg setter pris på svaret ditt. Som du sa, har jeg hørt at det er tabeller for å konvertere IAS til CAS for et gitt fly. Nå gir Wikipedia-artikkelen jeg koblet en ligning for å beregne CAS basert på dynamisk trykk, men hvordan kan CAS bare avhenge av dynamisk trykk og ikke noe annet? Da ville alle konverteringstabeller fra IAS til CAS være de samme og ikke avhengige av flytypen.
- Kanskje du tenker på det på denne måten: det er ikke noe instrument ombord på flyet som kan gi en direkte måling av dynamisk trykk. Det eneste du får er IAS, som du deretter kan konvertere til CAS ved hjelp av korreksjonstabellene fra flyhåndboken. Nå kan du beregne dynamisk trykk.
- fortsatt kommentar … ved å bruke Wikipedia-formelen du siterer for å løse for Qc (dynamisk trykk).Du vil teoretisk trenge Qc for å beregne Mach-tallet fra CAS hvis du flyr i supersonisk hastighet. Teoretisk sett, fordi i praksis vil disse flyene ha et Machmeter som vil gjøre dette mekanisk for piloten. (eller en luftdatamaskin som kjenner disse formlene).
Legg igjen en kommentar