¿Cuál es el mejor método para cronometrar su redondeo o destello en Cessna 172?
On diciembre 31, 2020 by adminSoy un estudiante piloto y suelo redondear demasiado alto y no estoy seguro de por qué. ¿Alguien puede guiarme sobre cómo tomar una decisión si estoy demasiado alto o no?
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- La regla general es cuando sientes el efecto suelo.
- ¿Cómo se sentiría el efecto suelo?
- Se siente como si el avión no ‘ t quisiera aterrizar en la pista, incluso con la potencia y el morro ligeramente alto.
- Asegúrese de que la altura de su asiento sea la misma en cada vuelo. No solo en la forma en que sus señales visuales son las mismas y usted ‘ aprenderá cuál será la altura adecuada de la bengala y cuánto levantar el morro.
- Mira el video de Rod Machado ‘ en YouTube sobre la » ensanchamiento » de la pista. La técnica de Rod ‘ funciona muy bien.
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Aquí hay algunas buenas respuestas. Solo me gustaría agregar algunos puntos:
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No me gusta esta idea de sentir el efecto del suelo. Creo que esto no es confiable y será diferente en diferentes aeronaves y Cuando pienso en esto, solo puedo imaginar la aeronave en un descenso más pronunciado de lo habitual, y sin detectar el efecto del suelo porque lo atravesó y golpeó el suelo con fuerza.
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Trate de memorizar la imagen en el suelo antes del despegue, cuando esté sentado en la cabina. Esto ayudará.
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Sea consciente de su visión periférica, particularmente alrededor de los lados del el tablero (si puede ver la pista que es). Así que, si bien debe mirar en la distancia media, cuando los lados de la pista alcanzan el mismo nivel que usted, está allí.
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Siempre debes tener una cierta tasa de caída, por lo que es evidente que no es correcto quemar demasiado y volar nivelado o escalar. Por ejemplo, en lugar de simplemente tirar hacia atrás de la palanca para hacer una bengala, reduce la potencia al mismo tiempo que quemando solo un poco . Eso debería aumentar su fregadero a menos que todavía sea un poco rápido (en realidad, si no es un indicador de que es un poco rápido).
Finalmente, verá muchos de los pilotos como «sentir el suelo» retrocediendo y luego soltándose y luego retrocediendo un poco más. Eventualmente, la aeronave se queda sin velocidad aerodinámica y cae los últimos 5 pies más o menos y el aterrizaje no es tan malo. Una mejor técnica sería volar a la pista, volar nivelado un rato y simplemente tratar de mantener la aeronave nivelada por aplicando contrapresión gradualmente. La reducción gradual de la velocidad hace el resto.
¡También relájese! ¡Y practique! ¡Eso es lo difícil dado el costo de volar!
PD No soy un instructor de vuelo, mi único derecho a la fama es aterrizar con éxito un simulador 737 de movimiento completo una vez sin ninguna instrucción aparte de que el tráfico aéreo responda a mi llamada de Mayday y me diga que realice la aproximación inicial en 170 y el umbral 130 (y me vectores al ILS). Espero que esto te ayude.
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- También don ‘ No tenga miedo de ir un poco más lento si es necesario cuando esté por encima del umbral, por ejemplo, puede volar la aproximación a 70 con el objetivo de 60 nudos por encima de los números. Una vez que haya alcanzado los números a la altura y velocidad correctas, la velocidad es irrelevante , simplemente vuelas el avión. Si miras aterrizajes de campo cortos en la televisión, el avisador de pérdida a menudo solo emite un pitido cuando aterrizan. Esto sería alrededor de 50-55 en el 172 de mi memoria, por lo que no tiene sentido intentar hacer una llamarada y aterrizar a los 60, todavía quiere volar a esa velocidad.
- Esto realmente me ha hecho pensar. Espero que a nadie le importe que vuelva a comentar. En mi opinión, lo que realmente está sintiendo es la sensación del asiento de los pantalones. Cuando vaya rápido, retroceda un poco, el avión responde con firmeza y lo siente a través de su trasero. A medida que disminuye la velocidad, este efecto llega menos al punto en la pérdida, retrocede ligeramente y ocurre lo contrario: el avión se cae de las manos. Creo que eso es lo que realmente está sintiendo durante la llamarada: el punto en el que la aeronave no ‘ quiere volar. Si no ‘ no haces esto, intentas disparar y la maldita cosa sube de nuevo.
- I ‘ He estado viendo videos de aterrizajes con viento cruzado y me parece que en ese tipo de clima, sentir el efecto del suelo podría no ser confiable. También noté que los aviones se acercaban para poner sus ruedas en la pista, y en esa situación el efecto suelo probablemente no es ‘ un buen indicador de todos modos. Algunos de esos aterrizajes con viento cruzado parecían tener un factor de esfínter importante, y es posible que el piloto no haya podido sentir el efecto suelo.
- Como le relaté, sea cual sea el clima que haga ‘ t creo que sentir el efecto suelo es un buen concepto.Si es un día racheado, ¿es efecto suelo o ráfaga? En mi opinión, sientes que la » levanta » de la aeronave controlando cuidadosamente la velocidad, en todo caso, como expliqué anteriormente. Aterrizar con viento cruzado es un poco diferente, siempre se ensancha (es decir, levanta el morro), empujar hacia adelante es malo (a menos que la rueda aterrice con un arrastrador de cola), pero volar a una velocidad un poco más alta y soltarlo (mientras aún protege la rueda de morro). funciona para mí en fuertes vientos cruzados. Espero que esto ayude.
- » ¡También relájese! ¡Y practica! ¡Esa ‘ es la parte difícil dado el costo de volar! » – eso ‘ s 90% de la respuesta. Los pilotos veteranos estropearán los aterrizajes si no se sigue esta declaración.
Respuesta
La causa habitual de la llamarada también alto es que el piloto está mirando hacia la pista frente a la hélice en lugar de hacia el extremo más alejado de la pista.
La próxima vez que esté con su instructor, pídale que haga el aterrizaje y mire el extremo más alejado de la pista mientras usa su visión periférica para juzgar su altura sobre la superficie.
En la siguiente vuelta, vuela el avión e intenta obtener la misma imagen visual, ambos al frente de ti, y en tu visión periférica.
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Aquí, un estudiante piloto, y este es un problema que he estado luchando con recientemente. Para muchos aterrizajes, mi CFI me ha dicho los mismos puntos:
- Vuela el avión hasta los números (u otro punto de aterrizaje. En un simulador, podría mantener ese rumbo, no destello, y chocaría exactamente en los números de pista).
- Asegúrate de que tu velocidad de aterrizaje sea la misma en todo momento (variando los parámetros entre cada aterrizaje, especialmente para un estudiante piloto – hará que sea difícil tener una idea de un «buen aterrizaje»)
- Espere hasta que vea que la pista se hace realmente grande, luego comience su flare . Si lo hace de antemano, la bengala comenzará demasiado alto. Esto se ilustra muy bien en este video .
- Saborea la llamarada . El proceso de destello es iterativo. La llamarada inicial no necesita un gran retroceso en el yugo. Pequeño retroceso, luego espere a que el avión se asiente. El próximo tirón del yugo debería ser un poco más grande, ya que el avión se ha ralentizado. Nuevamente, espere a que el avión se asiente. Al final, el avión aterriza suavemente sobre las ruedas principales; el yugo debe estar completamente hacia atrás, y la rueda de morro toca el último.
Muchas de estas eran solo palabras, y no entendí lo que quería decir; me tomó mucha práctica antes de internalizarlos, con un «oooh, eso» es lo que quisiste decir «. En mi opinión, hay muchos aspectos de volar que son sutiles y no se pueden leer simplemente; son cosas que se internalizan con la práctica.
Respuesta
Muchos estudiantes se enfurecen demasiado; el instinto es no volar al suelo. No se desanime, vendrá con la práctica.
Para mí no es una cuestión de tiempo o de vista, sino de sensación. Descubrí que volar de noche es algo muy bueno para mis aterrizajes porque tienes que depender más de la sensación que de las señales visuales. Si te acostumbras a una determinada imagen visual y luego vas a un aeródromo diferente, una pista más ancha o más estrecha te puede desviar.
Intente cerrar los ojos y seguir los controles mientras aterriza su instructor, preste atención a la sensación del asiento de los pantalones.
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- Interesante. ¿Qué intentas sentir? ¿El efecto suelo? ¿Puedes describir la sensación de buscar un poco?
- Creo que es la pequeña G positiva que viene con arrestar a los decentes
Respuesta
También encontré esta respuesta de este usuario cougar531 en Yahoo! Respuestas. Suena muy útil; probaré algo en mi próximo vuelo. También tengo el mismo problema, de ahí mi identificación.
Suponiendo que haya realizado una aproximación estabilizada (constante velocidad aerodinámica, velocidad de descenso estable y sin la necesidad de importantes entradas de control), entonces la bengala es solo una cuestión de práctica. Me imagino que a medida que se acerque a la pista (digamos aproximadamente a la misma altura sobre el suelo que el techo de un hangar) reducirá gradualmente la potencia para ralentí y cabecear desde su actitud de aproximación con el morro bajo a una actitud más a nivel del morro. Esto a menudo se denomina redondeo e inmediatamente precede al brote. Cuando hablo de una bengala, asumo que ya se encuentra a unos pocos pies sobre el suelo.
La bengala, como ha dicho correctamente, es el momento en el que se eleva gradualmente a medida que la aeronave reduce la velocidad sin trepar (inflar). El propósito es reducir la velocidad del avión y aterrizar a la menor velocidad posible. La dificultad que tienes para hacer la bengala sin inflar es muy común, y no importa lo que requiera práctica. La mejor manera de practicar esto es agudizar su sentido del movimiento vertical mientras aterriza. Recomiendo mirar más abajo en la pista, hacia el horizonte, y estar atento a las señales en su visión periférica de que su avión se está hundiendo o subiendo. Su visión periférica es particularmente útil cuando el morro del avión bloquea el horizonte. Preste atención y, con el tiempo, desarrollará una idea de la tasa de caída del avión.
En la bengala debe aumentar el cabeceo para que el avión apenas se hunda hacia el suelo; estamos hablando casi nivel. A medida que el avión disminuye su velocidad, sentirá que se hunde. Aumente el tono para detener el hundimiento. Si aumenta el cabeceo hasta el punto en que el avión deja de descender por completo, mantenga ese cabeceo donde está hasta que el avión comience a hundirse de nuevo. Si lanza demasiado rápido y el avión comienza a hincharse, su mejor opción suele ser una vuelta, aunque los globos muy, muy ligeros a veces se pueden corregir simplemente manteniendo el cabeceo y esperando a que se desangre más velocidad y el avión se hunda. otra vez. En todos los casos, resista la tentación de bajar el tono de la nariz. Su avión sigue desacelerando por sí solo, y bajar el morro matará el poco de sustentación que le queda y podría ponerlo en el pavimento con bastante fuerza.
La velocidad a la que tendrá que lanzarse hacia arriba en la bengala variará según el día, el peso del avión, tu velocidad, vientos, etc … Algunos días será muy fluido y gradual, y en otros días es posible que tengas que hacer algunos lanzamientos rápidos Pero si intentas hacer tus ajustes en respuesta a la rapidez con que la aeronave se hunde hacia el suelo en función de las señales visuales que salen por la ventana, entonces deberías tener buena suerte.
Recuerda que estás intentando controlar una pieza de aluminio de una tonelada que vuela a 50 mph con una precisión de unas pocas pulgadas … ¡definitivamente requiere práctica! ¡Diviértete y buena suerte!
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- Además, descubrí recientemente, mientras practicaba el aterrizaje, que cuando comienzo mi ronda, los lados de la pista expandir ‘ exponencialmente ‘ en mi visión periférica, entonces estoy redondeando a una altura perfecta. Supongo que de esto es de lo que habla la gente al referirse a mirar al final de la pista. Tuve más de 20 aterrizajes desde entonces y tuve
none
que se completó demasiado pronto. Espero que esto ayude a alguien. - ¡Confirmado! Un año después y aquí estoy con un PPL y 50 horas volando con pasajeros con casi todos buenos aterrizajes 🙂 Puedo confirmar que esta técnica realmente funcionó para mí. Con mucha práctica, después de un tiempo, redondear y ensanchar se había vuelto muy familiar para mi memoria muscular y sensorial y no ‘ necesitaba pensar más en la técnica mientras aterrizaba. Solo necesitaba concentrarme en el aterrizaje 🙂
Respuesta
Hay algunos trucos para obtener el redondeo en una CE-172 a la derecha. Uno de ellos son los caballitos.
Sí, caballitos.
La próxima vez que vuele con su instructor, coordine con el CFI y solicite un rodaje de alta velocidad por una pista de ATC o vaya a un aeropuerto sin acceso con una pista larga. Alinee el aire acondicionado en la línea central de la pista y comience un recorrido normal de despegue. Cuando el avión alcance los 50 nudos aproximadamente, reduzca el acelerador y mantenga esa velocidad mientras permanece en el suelo. Aplique contrapresión sobre el yugo hasta que la rueda de morro se levante del suelo pero el tren principal permanezca en la pista. Mantenga esa actitud de morro alto mientras permanece en el suelo, tanto para tener la sensación de cuánta contrapresión necesita para mantener la actitud de morro alto como para tomar una fotografía mental de cómo se ve la pista en esa actitud de morro alto. Utilizará esto como referencia para saber dónde desea estar mientras ejecuta el redondeo. NOTA: ¡Asegúrese de terminar esta maniobra y detenerse por completo antes de quedarse sin pista!
El próximo ejercicio será una extensión de su entrenamiento de vuelo a baja velocidad en la configuración de aterrizaje. Volará en una ronda a 1-2 pies sobre el suelo justo en la pista. Solicite la opción de ATC o practique en un aeropuerto local sin acceso con una pista larga como antes y prepárese para una aproximación de aterrizaje normal. Al entrar en la rotonda, no apriete el acelerador a ralentí, sino que mantenga la potencia suficiente para mantener unos 52-55 nudos en la llamarada.Preste mucha atención a la velocidad aerodinámica y la altura de la aeronave sobre el suelo, evitando un aterrizaje y manteniendo la aeronave a aproximadamente 1-2 pies del suelo en todo momento. Si aterriza sin darse cuenta, sucede, y eso es exactamente lo que vamos a hacer en un aterrizaje normal de todos modos. Solo preste mucha atención a su velocidad aérea para evitar una pérdida y no permita que la aeronave se eleve demasiado durante el ejercicio. . A medida que se acerca el final de la pista, aplique toda la potencia suavemente y ejecute una vuelta. Repita este proceso varias veces hasta que se sienta cómodo colocando el avión en el redondeo de esta manera. Luego de esta transición volvemos a hacer un aterrizaje normal nuevamente. Volará el avión como lo hizo durante el ejercicio de redondeo anterior, solo que esta vez la potencia estará inactiva y mantendrá esta altura y actitud hasta que el avión se agote y se asiente en la pista, generalmente después de que suene la bocina de pérdida. un poco.
ADVERTENCIA: Estos ejercicios deben discutirse con su CFI antes de intentar y solo deben ejecutarse bajo la supervisión inmediata de su CFI, y no en un vuelo en solitario.
El C-172 es un gran entrenador, pero como muchos aviones GA de esa época, se necesita un poco de tirar las entradas de control durante el vuelo lento y el destello, lo cual no me gusta, pero ese era el estilo. de las décadas de 1950 y 1960. Con algo de práctica y muchos aterrizajes malos, debería poder engrasarlos la mayor parte del tiempo.
Comentarios
- No existe el CE-172. El CE indica un Cessna Citation, un jet. El venerable Cessna Skyhawk es un C-172.
Respuesta
No pienso en redondear como a una altitud, lo considero como en una posición horizontal.
Si estoy establecido en la guía vertical PAPI / VASI, entonces cuando los números estén directamente debajo de mí y las barras de touchdown se llenen mi parabrisas, entonces es hora de que se encienda.
Si estás «quemando demasiado alto, es porque estás» quemando demasiado pronto.
(Probablemente aún pueda ver los números).
(Obviamente, ajuste su vuelo SOLO CON UN INSTRUCTOR)
Trate de no juzgar la altitud, sino juzgar la posición y la imagen visual.
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- Desafortunadamente, depender de las marcas de pista no ‘ t funciona tan bien en pistas de césped 🙂 Pero su punto básico acerca de enfocarse en la imagen visual es definitivamente correcto
- esto es cierto, asumiendo que tuvo una buena estabilizar enfoque educativo.
- Una vez tuve un estudiante piloto al que le enseñaron a redondear y resaltar por encima de los números. Si algo cambiaba, estallarían demasiado pronto o demasiado tarde. Se necesitó mucha práctica para romper ese mal hábito.
Responder
Este video ha sido de gran ayuda para me.
Cómo medir el tiempo de su bengala – Rod Machado
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