Hvad er den bedste metode til at afslutte din runde eller blusser i Cessna 172?
On december 31, 2020 by adminJeg er studerepilot og plejer at runde for højt ud, og jeg er ikke sikker på hvorfor. Kan nogen vejlede mig om, hvordan jeg skal beslutte, om jeg er for høj eller ej.
Kommentarer
- tommelfingerregel er, når du føler jordeffekten.
- Hvordan ville jordeffekten føles?
- Det føles som om flyet ‘ ikke vil lande på landingsbanen, selv med kraften af og næsen lidt høj.
- Sørg for, at din sædehøjde er den samme hver flyvning. Ikke bare hvordan dine visuelle signaler er de samme, og du ‘ lærer, hvad den rigtige flarehøjde vil være, og hvor meget man skal trække næsen op til.
- Se Rod Machado ‘ s video på YouTube om landingsbane ” udvidelse “. Rod ‘ s teknik fungerer meget godt.
Svar
Der er nogle gode svar her. Jeg vil bare tilføje et par punkter:
-
Jeg kan ikke lide denne idé om følelse af jordeffekt. Jeg synes, det er upålideligt og vil være anderledes i forskellige fly og Jeg kan kun forestille mig flyet i en stejlere end sædvanlig nedstigning, når jeg tænker på dette og ikke opdager jordeffekt, fordi du har fløjet gennem det og ramt jorden – hårdt.
-
Prøv at huske billedet på jorden, inden du tager afsted, når du sidder i cockpittet. Dette hjælper.
-
Vær opmærksom på din perifere vision, især omkring siderne af stregen (hvis du kan se landingsbanen). Så mens du skal kigge i mellemafstanden, når siderne af landingsbanen når det samme niveau som dig, er du der.
-
Du bør altid have en vis sænkehastighed, så det at blinke for meget og at flyve niveau eller klatre, er tydeligvis ikke rigtigt. Så for eksempel snarere end bare at trække tilbage på pinden for at blusse, reducere strømmen på samme tid som blusser bare lidt . Det skal øge din vask, medmindre du stadig er lidt hurtig (faktisk hvis det ikke er en indikator for, at du er lidt hurtig).
Endelig ser du masser af piloter slags “følelse af jorden” ved at trække sig tilbage og derefter slippe af og derefter trække noget mere tilbage. Til sidst løber flyet ud af lufthastighed og falder de sidste 5 fod eller deromkring, og landingen er ikke så dårlig. En bedre teknik ville være at flyve til landingsbanen, flyve niveau et stykke tid og bare prøve at holde flyet i niveau med gradvis anvende modtryk. Den gradvise hastighedsreduktion gør resten.
Slap også af! Og øv dig! Det er den hårde bit i betragtning af omkostningerne ved at flyve!
PS Jeg er ikke en flyveinstruktør, mit eneste krav til berømmelse er med succes at lande en full motion 737 sim en gang uden instruktion bortset fra lufttrafik, der reagerer på mit Mayday-opkald og fortæller mig at flyve den indledende tilgang ved 170 og tærskel 130 (og give mig vektorer til ILS). Håber dette hjælper dig dog.
Kommentarer
- Don også ‘ t være bange for at gå lidt langsommere, hvis det er nødvendigt, når du er over tærsklen, for eksempel kan du flyve tilgangen til 70 med sigte på 60 knob over tallene. Når du har nået tallene i den korrekte højde og hastighed, er hastighed irrelevant , flyver du bare flyet. Hvis du ser korte feltlandinger på tv, så kvæler bodevareren ofte bare, når de rører ned. Dette ville være omkring 50-55 i 172 fra min hukommelse, så det er meningsløst at prøve at blusse og røre ned ved 60 – det vil stadig flyve i den hastighed.
- Dette fik mig virkelig til at tænke. Håber ingen har noget imod mig at kommentere igen. Jeg min mening, hvad du virkelig føler for, er sædet til bukserne. Når du går hurtigt, skal du trække lidt tilbage, flyet reagerer fast, som du føler gennem din røv. Når din hastighed aftager, bliver denne effekt mindre til punktet ved boden, du trækker lidt tilbage, og det modsatte opstår – flyet falder ud af dine hænder. Det er, hvad du virkelig føler for, tror jeg under opblussen – det punkt, hvor flyet ikke ‘ ikke vil flyve. Hvis du ikke ‘ ikke gør dette, prøver du at blusse, og den forbandede ting stiger igen!
- I ‘ Jeg har set videoer af landvind med sidevind, og det ser ud til, at følelse af jordeffekt i den slags vejr måske ikke er pålidelig. Jeg bemærkede også, at fly nøsede ned for at få deres hjul på landingsbanen, og i den situation er jordeffekten sandsynligvis ikke ‘ alligevel ikke en god indikator. Nogle af disse landvind med sidevind så ud som om de havde en væsentlig sfinkterfaktor, og piloten havde muligvis ikke været i stand til at mærke jordeffekten.
- Som jeg fortalte, uanset vejret gør jeg ikke “>
tænk ikke, at følelse af jordeffekt er et godt koncept.Hvis det er en gusty dag, er det jordeffekt eller en gust? Efter min mening føler du ” løfter ” af flyet ved omhyggeligt at kontrollere hastigheden, hvis der er noget som jeg forklarede tidligere. Landing af sidevind er lidt anderledes, du blusser altid (dvs. løfter næsen), det er dårligt at skubbe fremad (medmindre hjul lander en haleslynger), men at flyve med en lidt højere hastighed og slippe den på (mens du stadig beskytter næsehjulet), jeg har fundet fungerer for mig i stærk sidevind. Håber dette hjælper.
Svar
Den sædvanlige årsag til blussende også højt er, at piloten kigger på landingsbanen foran propellen i stedet for nede i den fjerne ende af landingsbanen.
Næste gang du er op med din instruktør, bed ham om at lande og se på den fjerne ende af landingsbanen, mens du bruger din perifere vision til at bedømme din højde over overfladen.
På næste omgang flyver du flyet og prøver at få det samme synbillede, begge foran af dig og i din perifere vision.
Svar
Studentpilot her, og dette er et problem, jeg har kæmpet for med for nylig. I mange landinger har min CFI fortalt mig de samme punkter:
- Fly flyet ned til tallene (eller et andet landingspunkt. I en simulator kan du holde den kurs, ikke blusse, og du vil kollidere nøjagtigt på landingsnumrene).
- Sørg for, at din landingshastighed er den samme hver gang (varierer alle parametre mellem hver landing – især for en studentpilot – vil gøre det vanskeligt at få en fornemmelse af en “god landing”)
- Vent, indtil du ser landingsbanen blive rigtig stor, start derefter din flare . Hvis du gør det på forhånd, vil du starte din blusser for højt. Dette illustreres rigtig godt i denne video .
- Nyd opblussen . Flare-processen er en iterativ ting. Den indledende flare behøver ikke en stor tilbagetrækning på åget. Lille tilbagetrækning, vent derefter på, at flyet skal slå sig ned. Den næste tilbagetrækning på åget skal være lidt større, da flyet er bremset. Igen skal du vente på, at flyet sætter sig. Ved slutningen berører flyet forsigtigt hovedhjulene; åget skal trækkes helt tilbage, og næsehjulet rører sidst ned.
Mange af disse var bare ord, og jeg forstod ikke, hvad han mente, det tog mig en masse øvelse inden jeg internaliserede dem med en “oooh, det” s hvad du mente. ” Efter min mening er der mange aspekter af flyvning, der er subtile og ikke kan læses; de er ting, der er internaliseret med praksis.
Svar
Mange studerende blusser for højt – instinkt er ikke at flyve i jorden. Bliv ikke modløs, det kommer med øvelse.
For mig er det ikke en tidsting eller et syn, men en følelses ting. Jeg fandt ud af at flyve om natten var en god ting for mine landinger, fordi du skal være mere afhængig af fornemmelse, end du gør visuelle signaler. Hvis du vænner dig til et bestemt synbillede, og derefter går til en anden flyveplads, kan du blive kastet af en bredere eller smallere landingsbane.
Prøv at lukke øjnene og følge kontrollerne, mens din instruktør lander, og vær opmærksom på sædet på bukserne.
Kommentarer
- Interessant. Hvad prøver du på at føle? Grundeffekten? Kan du beskrive følelsen af at kigge lidt efter?
- Jeg tror, det er den lille positive G, der følger med at anholde det anstændige
Svar
Jeg fandt også dette svar fra denne bruger cougar531 på Yahoo! Svar. Det lyder meget nyttigt; noget, jeg vil prøve på min næste flyvning. Jeg har også det samme problem, deraf mit id.
Forudsat at du “har lavet en stabiliseret tilgang (konstant lufthastighed, stabil nedstigningshastighed og uden behov for større kontrolindgange), er blusset bare et spørgsmål om praksis. Jeg forestiller mig, at når du kommer tæt på landingsbanen (sig omtrent den samme højde over jorden som et hangartag), vil du gradvist reducere strømmen til tomgang og slå dig op fra din næse-lave tilgang til en mere næseniveau-attitude. Dette kaldes ofte afrundingen og går umiddelbart foran opblussen. Når jeg taler om en opblussen antager jeg, at du allerede er kun et par meter over jorden.
Flammen, som du korrekt anførte, er det tidspunkt, hvor du gradvist kaster op, når flyet sænkes uden at klatre (ballonflyvning). Formålet er at sænke flyet ned og røre ved den lavest mulige hastighed. Den vanskelighed, du har med at gøre blusset uden ballonflyvning, er meget almindeligt, og uanset hvad det kræver praksis. Den bedste måde at øve på er at skærpe din følelse af lodret bevægelse under landing. Jeg anbefaler at se længere ned på landingsbanen – mod horisonten og være opmærksom på tegn i din perifere vision om, at dit fly synker eller stiger. Din perifere vision er især nyttig, når flyets næse blokerer horisonten. Vær opmærksom, og med tiden vil du udvikle en fornemmelse for flyets sænkehastighed.
I flammen skal du øge tonehøjden for at holde flyet næppe synke ned mod jorden – vi taler næsten niveau. Når flyet sænker lufthastigheden, vil du føle det synke. Forøg tonehøjden for at undgå at synke. Hvis du øger tonehøjden til det punkt, hvor flyet stopper helt med at falde ned, skal du holde det tonehøjde, hvor det er, indtil flyet begynder at synke igen. Hvis du kaster dig for hurtigt, og flyet begynder at ballonere, er dit bedste valg normalt en go-around, selvom meget små balloner undertiden kan korrigeres ved blot at holde tonehøjden og vente på, at mere hastighed bløder ud, og flyet synker igen. I alle tilfælde skal du modstå trangen til at sænke næsens stigning. Dit fly bremser stadig af sig selv, og hvis du sænker næsen, dræbes det lille løft, du har tilbage, og kan sætte dig på fortovet ret hårdt.
Den hastighed, hvormed du bliver nødt til at slå op i blussen varierer afhængigt af dagen, flyets vægt, din lufthastighed, vind osv … Nogle dage vil det være meget flydende og gradvist, og på andre dage kan det være nødvendigt at lave et par hurtige pitch justeringer. Men hvis du forsøger at foretage dine justeringer som svar på hvor hurtigt flyet synker mod jorden baseret på visuelle signaler ud af vinduet, skal du have held og lykke.
Husk at du prøver at kontrollere et stykke aluminiumsstykke, der flyver med 50 mph inden for præcisionen på et par centimeter … det kræver helt sikkert øvelse! Hav det sjovt og held og lykke!
Kommentarer
- Jeg har også fundet ud af det, mens jeg for nylig praktiserede landing, at når jeg starter min runde omkring det tidspunkt, hvor landingsbanen er udvid ‘ eksponentielt ‘ i min perifere vision, så afrunder jeg i perfekt højde. Jeg antager, at dette er, hvad folk taler om ved at se på enden af landingsbanen. Jeg havde mere end 20 landinger siden da, og jeg havde
none
, der er afrundet for tidligt. Jeg håber, det hjælper nogen. - Bekræftet! Et år senere, og her er jeg med en PPL og 50 timers flyvning med passagerer med næsten alle gode landinger 🙂 Jeg kan bekræfte, at denne teknik virkelig virkede for mig. Efter en stund var afrunding og flaring meget kendt for min muskel- og sensoriske hukommelse, at jeg ikke ‘ ikke havde brug for at tænke på teknikken, mens jeg længere landede. Jeg havde bare brug for at fokusere på landingen 🙂
Svar
Der er et par tricks til at få rundkørsel på en CE-172 højre. En af dem er hjul.
Ja hjul.
Næste gang du flyver med din instruktør, skal du koordinere med CFI og bede om en højhastigheds taxa ned ad en bane fra ATC eller gå til en uovertruffen lufthavn med en lang landingsbane. Stil AC op på landingsbanens midterlinje og start en normal startrulle. Når flyet når 50 knob eller deromkring, skal du reducere gashåndtaget og holde den hastighed, mens du forbliver på jorden. Brug modtrykket på åget, indtil næsehjulet løfter sig fra jorden, men hovedgearet forbliver på landingsbanen. Hold næsen høj, mens du forbliver på jorden, både for at få fornemmelsen for, hvor meget modtryk du har brug for for at opretholde næsehøj holdning, og tag også et mentalt fotografi af, hvordan landingsbanen ser ud ved den næsehøje holdning. Du vil bruge dette som en reference som hvor du vil være, når du udfører rundvisningen. BEMÆRK: Sørg for at afslutte denne manøvre og stoppe fuldstændigt, inden du løber tør for landingsbanen!
Den næste øvelse vil være en udvidelse af din lavhastighedstræning i landingskonfigurationen. Du vil flyve en rundkørsel 1-2 meter over jorden lige ned ad landingsbanen. Anmod om mulighed fra ATC, eller øv dig i en lokal uovertruffen lufthavn med en lang landingsbane som før, og sæt dig op til en normal landingstilgang. Når du går ind i rundkørslen, skal du ikke trække gashåndtaget til tomgang, men i stedet opretholde tilstrækkelig kraft til at opretholde ca. 52-55 kts i flammen.Vær meget opmærksom på lufthastigheden og flyets højde over jorden, hold et touchdown og hold flyet omkring 1-2 fod fra jorden til enhver tid. Hvis du ved et uheld rører ved det, hej det sker, og det er præcis, hvad vi skal gøre i en normal landing alligevel. Bare vær opmærksom på din lufthastighed for at forhindre en bås og lad ikke flyet blive for højt under træningen . Når enden af landingsbanen nærmer sig, skal du anvende fuld kraft jævnt og udføre en tur rundt. Gentag denne proces flere gange, indtil du har det godt med at etablere flyet i runden på denne måde. Efter denne overgang tilbage til at foretage en normal landing igen. Du vil flyve flyet, ligesom du gjorde under rundøvelsesøvelsen over kun denne gang, vil kraften være i tomgang, og du vil holde denne højde og holdning, indtil flyet er opbrugt af energi og sætter sig på landingsbanen, generelt efter båshornet hviner lidt.
ADVARSEL: Disse øvelser skal drøftes med din CFI inden forsøg og skal kun udføres under øjeblikkelig overvågning af din CFI og ikke på en solo-flyvning.
C-172 er en dejlig lille træner, men som mange GA-fly fra den æra, tager det en hel del kast i kontrolindgangene under langsom flyvning og flaring, som jeg ikke er glad for, men det var stilen i 1950erne og 60erne. Med lidt øvelse og mange dårlige landinger at starte, skal du være i stand til at smøre dem mest af tiden.
Kommentarer
- Intet sådant som en CE-172. CE angiver en Cessna Citation, en jet. Den ærværdige Cessna Skyhawk er en C-172.
Svar
Jeg tænker ikke på afrunding som i en højde tænker jeg på det som i en vandret position.
Hvis jeg er etableret på PAPI / VASI lodrette vejledning, så når tallene er lige under mig, og Touchdown-bjælkerne fylder min forrude, så er det tid til at blusse.
Hvis du blusser for højt, er det fordi du blusser for tidligt.
(Du kan sandsynligvis stadig se tallene.)
(Juster selvfølgelig din flyvning KUN MED EN INSTRUKTOR)
Prøv ikke at dømme højde, men bedømme position og synsbillede.
Kommentarer
- Desværre er det ikke afhængigt af banemarkeringer ‘ t fungerer så godt på græsbaner 🙂 Men dit grundlæggende punkt om at fokusere på synsbilledet er bestemt korrekt
- dette er sandt med antagelse om, at du havde en temmelig god stabilisere ed tilgang.
- Jeg havde engang en studerepilot, som blev lært at afrunde og blusse over tallene. Hvis noget ændrede sig, ville de blusse for tidligt eller for sent. Det krævede en masse øvelse at bryde den dårlige vane.
Svar
Denne video har været stor hjælp til mig.
Timing Your Flare – Rod Machado
Skriv et svar