Jaka jest najlepsza metoda na wyrównanie czasu lub flarę w Cessnie 172?
On 31 grudnia, 2020 by adminJestem uczniem-pilotem i zwykle wyrzucam zbyt wysoko i nie wiem dlaczego. Czy ktoś może mi pomóc, jak podjąć decyzję, czy jestem za wysoko, czy nie.
Komentarze
- praktyczną zasadą jest, kiedy czujesz efekt podłoża.
- Jak wyglądałby efekt ziemi?
- Wydaje się, że samolot nie ' nie chce wylądować na pasie startowym, nawet z silnikiem z podniesionym nosem.
- Upewnij się, że wysokość siedzenia jest taka sama podczas każdego lotu. Nie tylko tak, jak Twoje wizualne wskazówki są takie same, a Ty ' dowiesz się, jaka będzie odpowiednia wysokość flary i jak bardzo należy podciągnąć nos.
- Obejrzyj wideo Roda Machado ' na YouTube o pasie startowym ” poszerzeniu „. Technika Rod ' działa bardzo dobrze.
Odpowiedź
Tutaj jest kilka dobrych odpowiedzi. Chciałbym tylko dodać kilka punktów:
-
Nie podoba mi się ten pomysł wyczuwania efektu ziemi. Myślę, że jest to zawodne i będzie inne w różnych samolotach i Warunki. Mogę sobie tylko wyobrazić, że samolot leci bardziej stromo niż zwykle, kiedy o tym pomyślę, i nie wykrywam wpływu ziemi, ponieważ przeleciałeś przez niego i uderzyłeś w ziemię – mocno.
-
Postaraj się zapamiętać obraz na ziemi przed startem, gdy siedzisz w kokpicie. To pomoże.
-
Bądź świadomy swojego widzenia peryferyjnego, szczególnie po bokach kreska (jeśli widzisz pas startowy). Więc kiedy powinieneś patrzeć w środkowej odległości, kiedy boki pasa startowego osiągają ten sam poziom co Ty, jesteś tam.
-
Zawsze powinieneś mieć jakąś prędkość opadania, więc zbyt duże pochylenie i latanie w poziomie lub wznoszenie jest wyraźnie niewłaściwe. Na przykład zamiast po prostu ciągnąć drążek w celu odbicia, zmniejsz moc w tym samym czasie, co tylko trochę . To powinno zwiększyć twój zlew, chyba że nadal jesteś trochę szybki (właściwie, jeśli tak nie jest, oznacza to, że jesteś trochę szybki).
Wreszcie widzisz dużo pilotów w pewnym sensie „wyczuwa ziemię”, odciągając, a następnie odsuwając się, a następnie jeszcze bardziej cofając. Ostatecznie samolot traci prędkość i spada na ostatnie 5 stóp lub więcej, a lądowanie nie jest takie złe. Lepszą techniką byłoby polecieć na pas startowy, polecieć przez chwilę poziomo i po prostu spróbować utrzymać samolot w poziomie przez stopniowo zwiększając ciśnienie wsteczne. Resztę załatwia stopniowe zmniejszanie prędkości.
Odpręż się! I ćwicz! To najtrudniejsze, biorąc pod uwagę koszty latania!
PS Nie jestem instruktorem lotów, moje jedyne roszczenie do sławy to udane lądowanie symulatora 737 w pełnym ruchu bez żadnych instrukcji, poza ruchem lotniczym odpowiadającym na moje wezwanie Mayday i mówiącym, żebym poleciał na pierwsze podejście na 170 i progu 130 (i dając me wektory do ILS). Mam jednak nadzieję, że to ci pomoże.
Komentarze
- Nie ' Nie bój się jechać trochę wolniej, jeśli to konieczne, gdy przekroczysz próg, na przykład możesz polecieć na podejście z prędkością 70, celując w 60 węzłów ponad liczbami. Po osiągnięciu liczb na prawidłowej wysokości i prędkości, prędkość nie ma znaczenia , po prostu latasz samolotem. Jeśli oglądasz w telewizji krótkie lądowania w terenie, ostrzegający o przeciągnięciu często po prostu ćwierka, gdy lądują. To byłoby około 50-55 w 172 z mojej pamięci, więc nie ma sensu próbować rozbłysnąć i wylądować w wieku 60 lat – nadal chce lecieć z taką prędkością.
- To naprawdę zmusiło mnie do myślenia. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciwko temu, żebym ponownie skomentował. Moim zdaniem to, co naprawdę czujesz, to uczucie siedzenia w spodniach. Kiedy jedziesz szybko, lekko się cofnij, dron zareaguje mocno, co czujesz przez tyłek. Wraz ze spadkiem prędkości efekt ten słabnie do momentu przeciągnięcia, lekko się cofasz i dzieje się odwrotnie – samolot wypada z rąk. Myślę, że właśnie to odczuwasz podczas rozbłysku – moment, w którym samolot ' nie chce latać. Jeśli nie ' tego nie zrobisz, spróbujesz rozbłysnąć, a to cholerstwo znowu się podniesie!
- I ' Oglądałem filmy z lądowania przy bocznym wietrze i wydaje mi się, że przy takiej pogodzie wyczucie efektu ziemi może nie być wiarygodne. Zauważyłem również, że samoloty zbliżają się w dół, aby dostać się kołami na pas startowy, a w tej sytuacji wpływ ziemi prawdopodobnie nie jest ' dobrym wskaźnikiem. Niektóre z tych lądowań z bocznym wiatrem wyglądały tak, jakby miały główny czynnik zwieracza, a pilot mógł nie być w stanie wyczuć wpływu ziemi.
- Jak wspomniałem, bez względu na pogodę nie ' Myślę, że wyczucie efektu podłoża to dobra koncepcja.Jeśli jest porywisty dzień, to efekt ziemi, czy podmuch? Moim zdaniem odczuwasz ” uniesienie ” samolotu, dokładnie kontrolując prędkość, jeśli cokolwiek, jak wyjaśniłem wcześniej. Lądowanie przy bocznym wietrze jest trochę inne, zawsze flarujesz (tj. Unosisz nos), pchanie do przodu jest złe (chyba że koło ląduje na ogonie dragera), ale latanie z nieco większą prędkością i upuszczanie go (podczas gdy nadal chronione jest koło nosowe). działa na mnie przy silnym bocznym wietrze. Mam nadzieję, że to pomoże.
- ” Spokojnie! I ćwicz! To ' jest trudnym zadaniem, biorąc pod uwagę koszt latania! ” – to ' s 90% odpowiedzi. Piloci-weterani spieprzą lądowania, jeśli to stwierdzenie nie będzie przestrzegane.
Odpowiedź
Typowa przyczyna wybuchów wysoki jest taki, że pilot patrzy na pas startowy przed śmigłem, a nie w dół na drugim końcu pasa.
Następnym razem, gdy będziesz z instruktorem, poproś go o wykonanie lądowania i spójrz na dalszy koniec pasa startowego, używając widzenia peryferyjnego, aby ocenić swoją wysokość nad powierzchnią.
Na następnym okrążeniu lecisz samolotem i starasz się uzyskać ten sam widok, oba z przodu Ciebie i Twojej peryferyjnej wizji.
Odpowiedz
Uczeń-pilot, a to jest problem, z którym się zmagałem z niedawno. W przypadku wielu lądowań mój CFI podał mi te same punkty:
- Leć samolotem w dół do liczb (lub inny punkt lądowania. W symulatorze mógłbyś utrzymać ten kurs, a nie flarę, i rozbiłbyś się dokładnie na numerach pasów startowych).
- Upewnij się, że prędkość lądowania jest taka sama za każdym razem (zmieniając parametry między każdym lądowaniem – szczególnie w przypadku student-pilot – utrudni wyczucie „dobrego lądowania”)
- Poczekaj, aż pas startowy zrobi się naprawdę duży, następnie rozpocznij flarę . Zrobienie tego wcześniej spowoduje rozpoczęcie płomienia zbyt wysoko. Bardzo dobrze ilustruje to ten film .
- Rozkoszuj się flarą . Proces flary jest procesem iteracyjnym. Początkowe rozszerzenie nie wymaga dużego naciągnięcia jarzma. Małe cofnięcie, a następnie poczekaj, aż samolot się uspokoi. Następne cofnięcie jarzma powinno być nieco większe, gdyż samolot zwolnił. Ponownie poczekaj, aż samolot się uspokoi. Pod koniec samolot delikatnie dotyka głównych kół; jarzmo należy odciągnąć do końca, a koło nosowe dotyka jako ostatnie.
Wiele z nich to tylko słowa i nie rozumiałem, co miał na myśli; zajęło mi to dużo praktyki, zanim je zinternalizowałem, z „oooh, to jest o co ci chodziło”. Moim zdaniem jest wiele aspektów latania, które są subtelne i nie można ich po prostu przeczytać; są to rzeczy, które są przyswajane w praktyce.
Odpowiedź
Wielu uczniów wybucha zbyt wysoko – instynktem jest nie wlecieć w ziemię. Nie zniechęcaj się, przyjdzie to wraz z praktyką.
Dla mnie nie jest to kwestia czasu ani wzroku, ale czucie. Zauważyłem, że latanie nocą jest świetną rzeczą do lądowania, ponieważ musisz polegać bardziej na odczuciu niż na wskazówkach wizualnych. Jeśli przyzwyczaisz się do pewnego widoku, a następnie udasz się na inne lotnisko, możesz zostać wyrzucony przez szerszy lub węższy pas startowy.
Spróbuj zamknąć oczy i postępować zgodnie z elementami sterującymi, gdy instruktor ląduje, zwracając uwagę na dotyk spodni.
Komentarze
- Interesujące. Co próbujesz poczuć? Efekt ziemi? Czy możesz opisać uczucie, którego należy szukać?
- myślę, że to małe pozytywne G, które towarzyszy zatrzymaniu przyzwoitych
Odpowiedź
Udało mi się również znaleźć tę odpowiedź od tego użytkownika cougar531 w Yahoo! Answers. Brzmi bardzo pomocnie; coś, co spróbuję podczas następnego lotu. Mam też ten sam problem, stąd mój identyfikator.
Zakładając, że wykonałeś ustabilizowane podejście (stałe prędkość lotu, stabilna prędkość opadania i bez konieczności stosowania znacznych sygnałów sterujących), wtedy flara jest tylko kwestią praktyki. Wyobrażam sobie, że zbliżając się do pasa startowego (powiedzmy mniej więcej na tej samej wysokości nad ziemią co dach hangaru), stopniowo zmniejszasz moc do biegu jałowego i przechodzisz z podejścia z pochyleniem nosa do podejścia bardziej noszącego nos. Nazywa się to często zaokrągleniem i bezpośrednio poprzedza flarę. Kiedy mówię o flary, zakładam, że jesteś już zaledwie kilka stóp nad ziemią.
Rozbłysk, jak słusznie stwierdziłeś, to czas, w którym stopniowo zwiększasz wysokość, gdy samolot zwalnia bez wznoszenia się (balonowanie). Celem jest spowolnienie samolotu i przyziemienie przy najmniejszej możliwej prędkości. Trudność w wykonaniu flary bez balonu jest bardzo powszechna i bez względu na to, co wymaga praktyki. Najlepszym sposobem na ćwiczenie tego jest wyostrzenie poczucia ruchu w pionie podczas lądowania. Zalecam patrzenie dalej w dół pasa startowego – w kierunku horyzontu i zwracanie uwagi na sygnały widoczne z peryferii, że samolot tonie lub wznosi się. Twoje widzenie peryferyjne jest szczególnie przydatne, gdy dziób samolotu zasłania horyzont. Zwróć uwagę, az czasem rozwiniesz wyczucie prędkości opadania samolotu.
W pochodni należy zwiększyć nachylenie, aby samolot ledwie opadał na ziemię – mówimy prawie poziom. Gdy samolot zwalnia prędkość, poczujesz, jak spada. Zwiększ nachylenie, aby całkowicie zatrzymać tonięcie. Jeśli zwiększysz nachylenie do punktu, w którym samolot całkowicie przestanie opadać, przytrzymaj ten pochylenie, aż samolot zacznie ponownie opadać. Jeśli podnosisz się zbyt szybko i samolot zaczyna się nadymać, najlepszym rozwiązaniem jest zazwyczaj odejście na drugi krąg, chociaż bardzo małe balony można czasami poprawić, po prostu przytrzymując pochylenie i czekając, aż więcej prędkości spadnie, a samolot zatonie. jeszcze raz. We wszystkich przypadkach oprzyj się pokusie obniżenia nachylenia nosa. Twój samolot nadal zwalnia samoczynnie, a opuszczenie nosa zabije niewielką windę, którą zostawiłeś, i może dość mocno postawić Cię na chodniku.
Tempo, z jakim będziesz musiał się podnosić w pochodni będzie się różnić w zależności od dnia, wagi samolotu, prędkości lotu, wiatrów itp … Niektóre dni będą bardzo płynne i stopniowe, a w inne dni może się okazać, że będziesz musiał wykonać kilka szybkich skoków Ale jeśli spróbujesz wprowadzić zmiany w odpowiedzi na to, jak szybko samolot opada w kierunku ziemi, na podstawie wizualnych wskazówek z okna, powinieneś mieć szczęście.
Pamiętaj, że próbujesz kontrolować tonę kawałka aluminium lecącego z prędkością 50 mil na godzinę z dokładnością do kilku cali … to zdecydowanie wymaga praktyki! Miłej zabawy i powodzenia!
Komentarze
- Niedawno podczas treningu lądowania dowiedziałem się, że kiedy zaczynam rundę, o czasie boków pasa startowego rozwiń ' wykładniczo ' w moim widzeniu peryferyjnym, a następnie zaokrąglam na idealnej wysokości. Myślę, że to jest to, o czym ludzie mówią, mając na myśli patrzenie na koniec pasa startowego. Od tego czasu miałem ponad 20 wyładunków i
none
zostało zaokrąglone zbyt wcześnie. Mam nadzieję, że to komuś pomoże. - Potwierdzono! Rok później i tutaj mam licencję PPL i 50 godzin latania z pasażerami z prawie wszystkimi dobrymi lądowaniami 🙂 Mogę potwierdzić, że ta technika naprawdę mi się sprawdziła. Po wielu ćwiczeniach, po pewnym czasie zaokrąglanie i migotanie stały się bardzo znane mojej pamięci mięśniowej i sensorycznej, że nie ' nie musiałem już myśleć o technice podczas lądowania. Musiałem się tylko skupić na lądowaniu 🙂
Odpowiedź
Jest kilka sztuczek, aby uzyskać rondo po prawej stronie CE-172. Jednym z nich jest jazda na kołach.
Tak.
Następnym razem, gdy lecisz z instruktorem, uzgodnij z CFI i poproś o taksówkę z dużą prędkością po pasie startowym z ATC lub udaj się do niezasilane lotnisko z długim pasem startowym. Ustaw A / C na linii środkowej drogi startowej i rozpocznij normalny rozbieg. Kiedy dron osiągnie około 50 węzłów, zmniejsz przepustnicę i utrzymuj tę prędkość, pozostając na ziemi. Zastosuj ciśnienie wsteczne na jarzmie, aż koło przednie oderwie się od ziemi, ale główny bieg pozostanie na torze startowym. Trzymaj ten nos wysoko, pozostając na ziemi, zarówno po to, aby poczuć, ile ciśnienia wstecznego potrzebujesz, aby utrzymać wysoko ustawiony nos, a także zrób w pamięci fotografię, jak wygląda pas startowy przy tym ustawieniu wysoko nosa. Użyjesz tego jako odniesienia, gdzie chcesz być podczas wykonywania ronda. UWAGA: Upewnij się, że zakończysz ten manewr i zatrzymasz się całkowicie, zanim zabraknie Ci pasa startowego!
Następne ćwiczenie będzie przedłużeniem Twojego szkolenia w locie z niską prędkością w konfiguracji do lądowania. Będziesz latał rondem na wysokości 1-2 stóp nad ziemią, tuż przy pasie startowym. Poproś o taką opcję od ATC lub poćwicz na lokalnym, nieobsługiwanym lotnisku z długim pasem startowym, jak poprzednio i ustaw na normalne podejście do lądowania. Gdy wjeżdżasz na rondo, nie wciskaj przepustnicy do biegu jałowego, ale zamiast tego utrzymuj moc wystarczającą do utrzymania około 52-55 węzłów na flary.Zwracaj szczególną uwagę na prędkość lotu i wysokość samolotu nad ziemią, utrzymując przyziemienie i cały czas około 1-2 stóp nad ziemią. Jeśli przypadkowo wylądujesz, hej, to się zdarza. I tak właśnie zrobimy podczas normalnego lądowania. Zwróć szczególną uwagę na prędkość, aby zapobiec przeciągnięciu i nie pozwól, aby samolot wzniósł się zbyt wysoko podczas ćwiczenia . Gdy zbliża się koniec pasa startowego, płynnie włącz pełną moc i wykonaj obejście. Powtarzaj ten proces kilka razy, aż poczujesz się komfortowo, ustawiając samolot na takim rondzie. Po tym przejściu z powrotem do normalnego lądowania. Będziesz latał samolotem tak samo, jak podczas ćwiczenia na rundę powyżej, tylko tym razem moc będzie na biegu jałowym i będziesz utrzymywać tę wysokość i pozycję, dopóki samolot nie wyczerpie się energii i nie osiądzie na pasie startowym, zwykle po jęczeniu klaksonu trochę.
OSTRZEŻENIE: Ćwiczenia te należy omówić z CFI przed podjęciem próby i należy je wykonywać tylko pod bezpośrednim nadzorem CFI, a nie podczas lotu solo.
C-172 jest świetnym małym trenerem, ale podobnie jak wiele samolotów GA z tamtej epoki, podczas powolnego lotu i wyrzutni wymaga sporej zmiany w sterowaniu, czego nie lubię, ale taki był styl z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Przy odrobinie praktyki i wielu nieudanych lądowaniach powinieneś być w stanie je smarować przez większość czasu.
Komentarze
- Nie ma czegoś takiego jak CE-172. CE oznacza Cessna Citation, odrzutowiec. Czcigodna Cessna Skyhawk to C-172.
Odpowiedź
Nie myślę o zaokrągleniu jak na wysokości, myślę o niej jako o pozycji poziomej.
Jeśli jestem ustawiony na pionowym naprowadzaniu PAPI / VASI, to gdy liczby są bezpośrednio pode mną, a paski przyziemienia się wypełniają moja przednia szyba, to czas na rozbłysnięcie.
Jeśli „za bardzo się rozświetlasz, to dlatego, że„ za wcześnie ”.
(Prawdopodobnie nadal widzisz liczby.)
(Oczywiście dostosuj swój lot TYLKO Z INSTRUKTOREM)
Spróbuj nie oceniać wysokości, ale oceniaj pozycję i widok widoku.
Komentarze
- Niestety poleganie na oznaczeniach pasa startowego nie ' nie działa tak dobrze na trawiastych pasach startowych 🙂 Ale twój podstawowy punkt widzenia dotyczący skupienia się na obrazie celownika jest zdecydowanie poprawny
- to prawda przy założeniu, że masz całkiem niezły stabiliz ed.
- Miałem kiedyś ucznia-pilota, którego nauczono, jak zaokrąglać i wyskakiwać nad liczbami. Gdyby coś się zmieniło, wybuchłyby za wcześnie lub za późno. Aby zerwać z tym złym nawykiem, trzeba było dużo wprawy.
Odpowiedź
Ten film bardzo pomógł mnie.
Czas na flarę – Machado Rod
Dodaj komentarz