Vilken är den bästa metoden att tidsavrunda eller blända i Cessna 172?
On december 31, 2020 by adminJag är studentpilot och brukar avrunda för högt och jag är inte säker på varför. Kan någon vägleda mig hur jag ska fatta beslut om jag är för hög eller inte.
Kommentarer
- tumregel är när du känner markeffekten.
- Hur skulle markeffekten kännas?
- Det känns som att planet inte ’ inte vill landa på landningsbanan, även med kraften av och näsan något hög.
- Se till att din sitthöjd är densamma varje flygning. Inte bara hur dina visuella ledtrådar är desamma och du ’ kommer att lära dig vad rätt fläckhöjd kommer att vara och hur mycket du ska dra näsan upp till.
- Titta på Rod Machado ’ s video på YouTube om landningsbanan ” vidga ”. Rod ’ s teknik fungerar mycket bra.
Svar
Det finns några bra svar här. Jag vill bara lägga till några punkter:
-
Jag gillar inte denna idé att känna för markeffekt. Jag tycker att detta är opålitligt och kommer att vara annorlunda i olika flygplan och Jag kan bara föreställa mig flygplanet i en brantare nedfart än vanligt när jag tänker på detta och inte upptäcker markeffekt eftersom du har flög igenom det och träffat marken – hårt.
-
Försök att memorera bilden på marken innan du lyfter, när du sitter i sittbrunnen. Detta hjälper.
-
Var medveten om din perifera syn, särskilt runt sidorna av strecket (om du kan se banan som är). Så medan du borde titta på mittavståndet, när banans sidor når samma nivå som du, är du där.
-
Du bör alltid ha en viss sjunkhastighet, så att det flammar för mycket och att flyga nivå eller klättra, är helt klart inte rätt. Så till exempel, snarare än att bara dra tillbaka på pinnen för att blossa, minska effekten samtidigt blossar bara lite . Det borde öka din diskbänk om du fortfarande inte är lite snabb (faktiskt om det inte är en indikator på att du är lite snabb).
Slutligen ser du massor av piloter typ av ”känsla för marken” genom att dra tillbaka och sedan lätta av och sedan dra tillbaka lite mer. Så småningom tar flygplanet slut på flyghastighet och faller de sista 5 fot eller så och landningen är inte så dålig. En bättre teknik skulle vara att flyga till landningsbanan, flyga nivå en liten stund och bara försöka hålla flygplanet i nivå med gradvis applicera mottryck. Den gradvisa hastighetsminskningen gör resten.
Koppla också av! Och öva! Det är den svåra biten med tanke på flygkostnaden!
PS Jag är inte en flyginstruktör, mitt enda anspråk på berömmelse är att framgångsrikt landa en full motion 737 sim en gång utan instruktioner förutom att flygtrafiken svarar på mitt Mayday-samtal och säger till mig att flyga den ursprungliga infarten till 170 och tröskel 130 (och mig vektorer till ILS). Hoppas det här hjälper dig dock.
Kommentarer
- Gör inte ’ t vara rädd för att gå lite långsammare om det behövs när du är över tröskeln, till exempel kan du flyga tillvägagångssättet vid 70 och sikta på 60 knop över siffrorna. När du har nått siffrorna i rätt höjd och hastighet är hastighet irrelevant , du flyger bara med flygplanet. Om du tittar på korta landstigningar på TV så kvitterar stallvarnaren ofta bara när de rör sig ner. Detta skulle vara ungefär 50-55 från 172 från mitt minne så det är meningslöst att försöka blossa och röra ner vid 60 – det vill fortfarande flyga i den hastigheten.
- Det här har verkligen fått mig att tänka. Hoppas att ingen tänker att jag kommenterar igen. Jag min uppfattning är vad du verkligen känner för är byxans känsla. När du går snabbt, dra lite bakåt, svarar flygplanet bestämt som du känner genom din rumpa. När din hastighet saktar, blir denna effekt mindre till punkten vid stallet, du drar lite tillbaka och motsatsen inträffar – flygplanet faller ur dina händer. Det är vad du verkligen känner för tror jag under blosset – den punkt där flygplanet inte ’ inte vill flyga. Om du inte gör ’ t försöker du blossa upp och den jävla saken går upp igen!
- Jag ’ Jag har tittat på videor av sidvindar och det verkar för mig att känslan av markeffekt kanske inte är tillförlitlig i den typen av väder. Jag märkte också att flygplan nosade för att få sina hjul på landningsbanan, och i den situationen är förmodligen markeffekt ’ inte en bra indikator ändå. Några av dessa landvindar såg ut som om de hade en viktig sfinkterfaktor, och piloten kanske inte kunde känna markeffekten.
- Som jag berättade om, oavsett väder, gör jag inte ’ tänk att känsla för markeffekt är ett bra koncept.Om det är en gusty dag är det markeffekt, eller en gust? Enligt min uppfattning känner du ” lyfta ” av flygplanet genom att noggrant kontrollera hastigheten om något som jag förklarade tidigare. Att landa sidvind är lite annorlunda, du blossar alltid (dvs lyfter näsan), det är dåligt att trycka framåt (såvida inte hjulet landar en svansdragare), men flyger i något högre hastighet och släpper på den (medan du fortfarande skyddar noshjulet) Jag har hittat fungerar för mig i stark sidvind. Hoppas det hjälper.
- ” Koppla också av! Och öva! Att ’ är den hårda biten med tanke på flygkostnaden! ” – att ’ s 90% av svaret. Veteranpiloter kommer att skruva upp landningar om detta uttalande inte följs.
Svar
Den vanliga orsaken till att man också blossar högt är att piloten tittar på landningsbanan framför propellern istället för ner längst ner på banan.
Nästa gång du är uppe med din instruktör, låt honom göra landningen och titta längst bort på banan medan du använder din perifera syn för att bedöma din höjd över ytan.
I nästa varv flyger du flygplanet och försöker få samma synbild, båda framför av dig och i din perifera vision.
Svar
Studentpilot här, och det här är en fråga jag har brottat med nyligen. För många landningar har min CFI berättat för mig samma punkter:
- Flyga planet ner till siffrorna (eller någon annan landningsplats. I en simulator kan du hålla den rubriken, inte blossa, och du skulle krascha exakt på landningsnumren).
- Se till att din landningshastighet är densamma varje gång (varierar alla parametrar mellan varje landning – särskilt för en studentpilot – gör det svårt att få en känsla för en ”bra landning”)
- Vänta tills du ser banan bli riktigt stor, börja sedan din flare . Om du gör det i förväg kommer du att starta din flare för högt. Detta illustreras riktigt bra i den här videon .
- Njut av flammet . Bländningsprocessen är en iterativ sak. Den initiala flänsen behöver inte ha ett stort tillbakagång på ok. Liten tillbakadragning, vänta sedan på att planet ska sätta sig. Nästa tillbakadragande på ok bör vara något större, eftersom planet har avtagit. Återigen, vänta tills planet har lagt sig. I slutet berör planet försiktigt huvudhjulen; oket ska dras hela vägen tillbaka, och näshjulet rör sig ner sist.
Många av dessa var bara ord, och jag förstod inte vad han menade, det tog mig mycket övning innan jag internaliserade dem, med en ”oooh, det” s vad du menade. ” Enligt min mening finns det många aspekter av flygning som är subtila och som inte kan läsas helt enkelt; de är saker som är internaliserade med övning.
Svar
Många elever blossar för högt – instinkt är att inte flyga i marken. Bli inte avskräckt, det kommer med övning.
För mig är det inte en tids sak eller en syn sak, utan en känsla sak. Jag tyckte att flyg på natten var en bra sak för mina landningar eftersom du måste vara mer beroende av känsla än du gör visuella signaler. Om du vänjer dig vid en viss synbild och sedan går till ett annat flygfält kan du bli kastad av en bredare eller smalare landningsbana.
Försök att stänga ögonen och följ igenom kontrollerna medan din instruktör landar, var uppmärksam på byxans känsla.
Kommentarer
- Intressant. Vad försöker du känna? Markeffekten? Kan du beskriva känslan att leta efter lite?
- Jag tror att det är den lilla positiva G som kommer med att arrestera det anständiga
Svaret
Jag hittade också detta svar från den här användaren cougar531 på Yahoo! Svar. Det låter väldigt bra; något jag ska försöka på nästa flygning. Jag har också samma problem, därav mitt id.
Om du antar att du har gjort ett stabiliserat tillvägagångssätt (konstant lufthastighet, stabil nedstigningshastighet och utan behov av större kontrollingångar) är flare bara en övningsfråga. Jag föreställer mig att när du kommer nära banan (säg ungefär samma höjd över marken som ett hangartak) kommer du gradvis att minska kraften till tomgång och slå upp från din näsa-låga inställning till en mer näsnivå attityd. Detta kallas ofta avrundningen och går omedelbart före flamman. När jag pratar om en flare antar jag att du redan är bara några meter över marken.
Bländningen är, som du korrekt angav, den tid då du gradvis slår upp när flygplanet saktar ner utan att klättra (ballongflygning). Syftet är att sakta ner flygplanet och röra vid den lägsta möjliga hastigheten. Svårigheterna du har med att göra flamma utan ballong är mycket vanligt, och oavsett vad det kommer att kräva. Det bästa sättet att öva på detta är att skärpa din känsla av vertikal rörelse när du landar. Jag rekommenderar att du tittar längre ner på banan – mot horisonten och var medveten om ledtrådar i din perifera syn att ditt flygplan sjunker eller stiger. Din perifera syn är särskilt användbar när flygplanets näsa blockerar horisonten. Var uppmärksam, och med tiden kommer du att få en känsla för flygplanets sjunkhastighet.
I flamman bör du öka tonhöjden så att flygplanet knappt sjunker mot marken – vi pratar nästan nivå. När flygplanet saktar ner i hastighet kommer du att känna att det sjunker. Öka tonhöjden för att undvika sjunken. Om du ökar tonhöjden till den punkt där flygplanet helt slutar sjunka, håll sedan tonhöjden där den är tills flygplanet börjar sjunka igen. Om du lägger dig för snabbt och flygplanet börjar ballongera, är din bästa satsning vanligtvis en omgång, även om väldigt små ballonger ibland kan korrigeras genom att helt enkelt hålla tonhöjden och vänta på att mer hastighet ska blöda och flygplanet sjunker igen. I alla fall, motstå uppmaningen att sänka näshöjden. Ditt flygplan saktar fortfarande av på egen hand och att sänka näsan kommer att döda det lilla hissen du har kvar och kan sätta dig på trottoaren ganska hårt.
Den hastighet som du måste sätta upp i flamman kommer att variera beroende på dag, flygplanets vikt, din flyghastighet, vind osv … Vissa dagar kommer det att vara väldigt flytande och gradvis, och på andra dagar kan du behöva göra några snabba tonhöjder justeringar. Men om du försöker göra dina justeringar som svar på hur snabbt flygplanet sjunker mot marken baserat på visuella signaler ut genom fönstret, bör du ha lycka till.
Kom ihåg att du försöker kontrollera ett tonstycke aluminium som flyger med 50 km / h med precisionen på några tum … det tar definitivt övning! Ha kul och lycka till!
Kommentarer
- Jag har också upptäckt när jag nyligen tränade att landa att när jag startar min runda ungefär vid banans sidor expandera ’ exponentiellt ’ i min perifera syn, då rundar jag i perfekt höjd. Jag antar att det här är vad folk pratar om genom att betrakta slutet på banan. Jag hade mer än 20 landningar sedan dess och jag hade
none
som är avrundad för tidigt. Jag hoppas att det hjälper någon. - Bekräftat! Ett år senare och här är jag med en PPL och 50 timmars flygning med passagerare med nästan alla bra landningar 🙂 Jag kan bekräfta att den här tekniken verkligen fungerade för mig. Med mycket övning, efter ett tag, hade avrundning och flaring blivit mycket bekant för mitt muskel- och sensoriska minne att jag inte ’ inte behövde tänka på tekniken när jag landade längre. Jag behövde bara fokusera på landningen 🙂
Svar
Det finns några knep för att få avrundning på en CE-172 höger. En av dem är hjulhjulingar.
Ja hjulhjulingar.
Nästa gång du flyger med din instruktör, samordna med CFI och begär en höghastighetstaxi nedför en landningsbana från ATC eller gå till en obearbetad flygplats med en lång landningsbana. Rikta upp luftkonditioneringen på banans mittlinje och starta en normal startrulle. När flygplanet når cirka 50 knop, sänk gasen och håll den hastigheten medan du är kvar på marken. Tryck mottrycket på oket tills noshjulet lyfter från marken men huvudväxeln förblir på landningsbanan. Håll den näsa höga attityd medan du förblir på marken, både för att få en känsla för hur mycket mottryck du behöver för att behålla näsan hög attityd och också ta ett mentalt fotografi av hur banan ser ut på den näsa hög attityd. Du kommer att använda detta som en referens som var du vill vara när du utför rundan. OBS: Se till att du avslutar denna manöver och slutar helt innan du tar slut på banan!
Nästa övning kommer att vara en förlängning av din låghastighetsflygträning i landningskonfigurationen. Du kommer att flyga en runda på 1-2 fot över marken precis nerför banan. Begär alternativet från ATC eller öva på en lokal otriven flygplats med en lång landningsbana som tidigare och ställ in för en normal landningsinflygning. När du går in i rundningen, dra inte gasreglaget till tomgång utan håll i stället tillräckligt med kraft för att bibehålla cirka 52-55 kts i flamman.Var noga med flyghastigheten och höjden på flygplanet över marken, håll av en touchdown och håll flygplanet ca 1-2 fot från marken hela tiden. Om du oavsiktligt vidrör, hej det händer, och det är precis vad vi ska göra vid en normal landning ändå. Var noga med att hålla koll på din flyghastighet för att förhindra en stall och låt inte flygplanet bli för högt under träningen . När slutet på banan närmar sig, använd full kraft smidigt och kör en tur. Upprepa denna process flera gånger tills du känner dig bekväm att placera flygplanet i rundan så här. Efter denna övergång tillbaka till en normal landning igen. Du kommer att flyga flygplanet precis som du gjorde under rundövningen ovan bara den här gången kommer kraften att vara på tomgång och du kommer att hålla denna höjd och attityd tills flygplanet är uttömt av energi och sätter sig på landningsbanan, i allmänhet efter att stallhornet gnäller lite.
VARNING: Dessa övningar bör diskuteras med din CFI innan du försöker och ska endast utföras under omedelbar övervakning av din CFI och inte på en ensamflygning.
C-172 är en bra liten tränare men som många GA-flygplan från den tiden tar det en hel del kast i kontrollingångarna under långsam flygning och flaring, vilket jag inte är glad i, men det var stilen på 1950- och 60-talet. Med lite övning och en hel del dåliga landningar att starta, borde du kunna smörja dem för det mesta.
Kommentarer
- Inget sådant som en CE-172. CE indikerar en Cessna Citation, en jet. Den vördnadsfulla Cessna Skyhawk är en C-172.
Svar
Jag tänker inte på avrundning som på en höjd, tänker jag på det som i en horisontell position.
Om jag är fastställd på PAPI / VASI vertikala vägledning, när siffrorna är direkt under mig och Touchdown Bars fyller min vindruta, då är det dags att blossa.
Om du flammar för högt, är det för att du flammar för tidigt.
(Du kan nog se siffrorna.)
(Justera självklart ditt flyg ENDAST MED EN INSTRUKTÖR)
Försök inte att bedöma höjd, utan att bedöma position och synbild.
Kommentarer
- Tyvärr förlitar sig på banmarkeringar inte ’ t fungerar så bra på gräsbanor 🙂 Men din grundläggande poäng om att fokusera på synbilden är definitivt korrekt
- detta är sant med antagandet att du hade en ganska bra stabilisera tillvägagångssätt.
- En gång hade jag en studentpilot som lärde mig att runda och blossa över siffrorna. Om något förändrades skulle de blossa för tidigt eller för sent. Det krävdes mycket övning för att bryta den dåliga vanan.
Svar
Den här videon har varit till stor hjälp för mig.
Timing Your Flare – Rod Machado
Lämna ett svar