Mikä on paras tapa ajastaa kierros tai soihdutus Cessna 172: ssa?
On joulukuu 31, 2020 by adminOlen opiskelijaohjaaja ja pääsen yleensä liian korkealle, enkä ole varma miksi. Voiko joku opastaa minua tekemään päätöksen, olenko liian korkea vai ei.
Kommentit
- nyrkkisääntö on, kun tunnet maadoituksen.
- Millainen vaikutus maalla olisi?
- Tuntuu, että kone ei halua ’ halua laskeutua kiitotielle edes voimalla poispäin ja nenä hiukan korkealla.
- Varmista, että istuimesi korkeus on sama kaikilla lennoilla. Ei sinä, miten visuaaliset vihjeesi ovat samat, ja ’ opit, mikä on oikea soihdun korkeus ja kuinka paljon nenää vedetään.
- Katso Rod Machadon ’ video YouTubessa kiitotien ” laajenemisesta ”. Tangon ’ tekniikka toimii erittäin hyvin.
Vastaus
Täällä on hyviä vastauksia. Haluaisin vain lisätä muutaman pisteen:
-
En pidä ajatuksesta tuntea maavaikutus. Mielestäni tämä on epäluotettava ja on erilainen eri lentokoneissa ja Voin kuvitella lentokoneen laskeutuvan tavallista jyrkemmin vain ajatellessani tätä, enkä havaitse maavaikutuksia, koska olet lentänyt sen läpi ja törmännyt maahan – kovasti.
-
Yritä muistaa kuva maassa ennen lentoonlähtöä, kun istut ohjaamossa. Tämä auttaa.
-
Ole tietoinen ääreisnäköstäsi, etenkin sivun ympärillä. viiva (jos näet kiitotien, joka on). Joten vaikka sinun pitäisi katsoa keskimatkalle, kun kiitotien sivut saavuttavat saman tason kuin sinä, olet siellä.
-
Sinulla tulisi aina olla jonkin verran uppoamisnopeutta, joten liikaa soihduttaminen ja tasainen lentäminen tai kiipeäminen ei selvästikään ole oikein. Joten esimerkiksi sen sijaan, että vedät vain kepistä takaisin soihduksi, vähennä tehoa samanaikaisesti soihduttaa vain vähän . Sen pitäisi lisätä uppoamista, ellet ole vielä hiukan nopea (itse asiassa, jos se ei osoita, että olet hieman nopea).
Lopuksi näet paljon lentäjien tavallaan ”tunne maahan” vetämällä takaisin ja sitten keventämällä sitten vetämällä takaisin. Lopulta lentokoneessa loppuu nopeus ja putoaa noin 5 viimeistä jalkaa, ja lasku ei ole liian huono. Parempi tekniikka olisi lentää kiitotielle, lentää vähän aikaa ja vain yrittää pitää lentokoneen tasolla vähitellen kohdistamalla vastapainetta. Nopeuden asteittainen alentaminen hoitaa loput.
Rentoudu myös! Ja harjoittele! Se on vaikea, kun otetaan huomioon lentämisen kustannukset!
PS En ole lennonopettaja, ainoa maineeni on onnistuneesti laskeutua täysi liike 737 sim kerran ilman ohjeita ilman lentoliikennettä vastaamalla Mayday-kutsuuni ja käskenäni lentämään alkuperäinen lähestyminen 170 ja kynnyksellä 130 (ja antamalla ILS-vektorit). Toivottavasti tämä auttaa sinua.
Kommentit
- Älä myöskään ’ Älä pelkää mennä hiukan hitaammin tarvittaessa, kun ylität kynnyksen, esimerkiksi saatat lentää lähestymistä 70: llä tavoittamalla 60 solmua numeroiden yli. Kun olet saavuttanut numerot oikealla korkeudella ja nopeudella, nopeudella ei ole merkitystä , vain lennät lentokoneella. Jos katselet lyhyitä kenttälaskeja televisiosta, pilttuu varoitin usein vain sirisee, kun he koskettavat. Tämä olisi noin 50-55 muistissa 172, joten turhaa yrittää soihduttaa ja koskettaa 60-vuotiaana – se haluaa silti lentää tällä nopeudella.
- Tämä on saanut minut ajattelemaan. Toivottavasti kukaan ei välitä minua kommentoimasta uudelleen. n mielestäni sinä tunnet todella housujen tunteen. Kun olet menossa nopeasti, vedä taaksepäin, lentokone reagoi lujasti, jonka tunnet takapuolesi kautta. Kun nopeutesi hidastuu, tämä vaikutus muuttuu vähemmän pilttuun pisteeseen, vedät hieman taaksepäin ja tapahtuu päinvastoin – lentokone putoaa käsistäsi. Luulen, että sille, mitä todella tunnet, soihdun aikana – pisteessä, jossa lentokone ei halua ’ halua lentää. Jos et tee ’ sitä, yrität soihduttaa ja pirun asia nousee taas ylös!
- I ’ Olen katsellut videoita sivutuulen laskeutumisesta, ja minusta tuntuu, että tällaisessa säässä maankäytön tunne ei ehkä ole luotettavaa. Huomasin myös lentokoneiden nostajan alas saadakseen pyöränsä kiitotielle, ja siinä tilanteessa maavaikutus ei todennäköisesti ole mikään hyvä indikaattori. Jotkut noista sivutuulen laskeutumisista näyttivät olevan merkittävä sulkijalihaksen tekijä, ja ohjaaja ei ehkä ole voinut tuntea maavaikutusta.
- Kuten kerroin, säästä riippumatta en ’ ajattele, että maaperän vaikutus on hyvä käsite.Jos se on puuskainen päivä, onko se maavaikutus vai puuska? Mielestäni sinusta tuntuu, että ” nosta ” lentokonetta säätämällä huolellisesti nopeutta, jos mitään, kuten aiemmin selitin. Laskeutuminen sivutuulessa on hieman erilainen, aina soihdut (eli nosta nenää), eteenpäin työntäminen on huono (ellei pyörä laskeudu hännän vetolaitteeseen), mutta lentäminen hieman suuremmalla nopeudella ja pudottaminen päälle (samalla kun se suojaa edelleen nokkapyörää) Olen löytänyt toimii minulle voimakkaalla sivutuulella. Toivottavasti tämä auttaa.
- ” Rentoudu myös! Ja harjoittele! Että ’ s on vaikea bitti, kun otetaan huomioon lentämisen kustannukset! ” – että ’ s 90% vastauksesta. Veteraanilentäjät ruuvataan laskuihin, jos tätä lausuntoa ei noudateta.
Vastaa
Tavallinen syy myös soihdutukseen korkealla on se, että ohjaaja katselee kiitotietä potkurin edessä eikä alas kiitotien loppupäässä.
Seuraavan kerran kun nouset ohjaajan kanssa, pyydä häntä tekemään lasku ja katsokaa kiitotien ääripäätä arvioidessasi reunanäköäsi korkeudesta pinnan yläpuolella.
Seuraavalla kierroksella lennät lentokoneella ja yrität saada saman näkymäkuvan, molemmat edessä sinusta ja ääreisnäköstäsi.
Vastaa
Opiskelijaohjaaja täällä, ja tämä on asia, jonka olen paini äskettäin. Monien laskeutumisten osalta CFI on kertonut minulle samat kohdat:
- lennä koneen numeroihin (tai muu laskeutumispiste. Simulaattorissa voit pitää kiinni siitä suunnasta, ei leimahtaa, ja kaatua tarkalleen kiitotien numeroille).
- Varmista, että laskeutumisnopeutesi on aina sama (vaihtamalla parametreja jokaisen laskun välillä – etenkin opiskelijaohjaaja – vaikeuttaa ”hyvän laskeutumisen” tuntemista)
- Odota, kunnes näet kiitotien todella suuren, aloita sitten leimahduksesi . Jos teet niin etukäteen, soihdusi alkaa liian korkealla. Tämä näkyy todella hyvin tässä videossa .
- Maistele levyä . Soihdutusprosessi on iteratiivinen asia. Alkuperäinen soihtu ei tarvitse suurta vetoa ikeen. Pieni vetovoima ja odota sitten, että kone laskeutuu. Istuimen seuraavan vetovoiman tulisi olla hieman suurempi, koska kone on hidastunut. Odota jälleen koneen asettumista. Loppuun mennessä kone koskettaa varovasti pääpyöriä; ike tulisi vetää kokonaan taaksepäin, ja nokkapyörä koskettaa viimeiseksi.
Monet näistä olivat vain sanoja, enkä ymmärtänyt, mitä hän tarkoitti; se vei minut paljon harjoittelua, ennen kuin sisäistin heidät, ”oooh, se” s mitä tarkoitit. ” Mielestäni lentämisessä on monia hienovaraisia näkökohtia, joita ei voida yksinkertaisesti lukea; ne ovat asioita, jotka on sisäistetty käytännössä.
Vastaa
Monet opiskelijat heiluttavat liian korkealla – vaisto on olla lentämättä maahan. Älä lannistu, se tulee harjoittelun kanssa.
Minulle se ei ole aika- tai näkökohde, vaan tunteellinen asia. Huomasin, että yöllä lentäminen on hieno asia laskeutumisilleni, koska sinun on riipputtava enemmän tunteesta kuin visuaalisista vihjeistä. Jos tottuu tiettyyn näkymäkuvaan ja sitten siirryt eri lentokentälle, saatat heittää pois laajemmalta tai kapeammalta kiitotieltä.
Yritä sulkea silmäsi ja seurata hallintalaitteita opettajan laskeutuessa, kiinnitä huomiota housujen tuntuun.
kommentit
- mielenkiintoista. Mitä yrität tuntea? Pohjavaikutus? Voitteko kuvata tunnetta etsiä vähän?
- luulen sen olevan pieni positiivinen G, joka liittyy kunnollisen pidättämiseen
vastaus
Löysin myös tämän vastauksen tältä käyttäjältä cougar531 Yahoo! -vastauksissa. Se kuulostaa erittäin hyödylliseltä; jotain, jota yritän seuraavalla lennolla. Minulla on myös sama ongelma, joten tunnukseni.
Olettaen, että olet lähestynyt vakiona (vakio ilmanopeus, vakaa laskeutumisnopeus ja ilman suuria ohjaustuloja), soihtu on vain käytännön kysymys. Kuvittelen, että pääset lähelle kiitotietä (sanotaan suunnilleen samalla korkeudella maanpinnan yläpuolella kuin hallin katto), vähitellen vähennät voimaa joutokäynnillä ja nouset ylöspäin matalasta lähestymistavastasi nenätasoisempaan asentoon. Tätä kutsutaan usein pyöristykseksi ja se edeltää välittömästi soihdutusta. Kun puhun soihdusta, oletan, että olet jo vain muutaman metrin maanpinnan yläpuolella.
Soihto, kuten oikein sanoit, on aika, jolloin nouset vähitellen, kun lentokone hidastuu kiipeämättä. Tarkoitus on hidastaa lentokonetta alas ja koskettaa mahdollisimman hitaalla nopeudella. Leikkauksen tekeminen ilman ilmapalloa on hyvin yleistä, ja riippumatta siitä, mihin se vie käytännössä. Paras tapa harjoittaa tätä on terävöittää pystysuuntaisen liikkeen tunnetta laskeutumisen aikana. Suosittelen katsomaan pitkin kiitotietä – kohti horisonttia, ja ole tietoinen ääreisnäkösi vihjeistä lentokoneesi uppoamisesta tai nousemisesta. Perifeerinen näkösi on erityisen hyödyllinen, kun lentokoneen nenä estää horisontin. Kiinnitä huomiota, ja ajan myötä tunnet lentokoneen uppoamisnopeuden.
Leviössä sinun tulisi lisätä sävelkorkeutta pitääksesi lentokone tuskin uppoamassa kohti maata – puhumme melkein taso. Kun lentokone hidastuu nopeudella, tunnet sen uppoavan. Lisää sävelkorkeutta uppoutumisen estämiseksi. Jos nostat korkeutta siihen pisteeseen, jossa lentokone lopettaa laskeutumisen kokonaan, pidä sitä korkeudessa, kunnes se alkaa taas uppoaa. Jos nousee liian nopeasti ja lentokone alkaa ilmapalloa, paras panoksesi on yleensä kierros, vaikka hyvin pieniä ilmapalloja voidaan joskus korjata pitämällä kenttää ja odottamalla, että enemmän nopeutta vuotaa ja lentokone uppoaa uudelleen. Kaikissa tapauksissa vastustakaa halua laskea nenän korkeutta. Lentokoneesi hidastuu edelleen itsestään, ja nenän laskeminen tappaa jäljellä olevan pienen hissin ja saattaa asettaa sinut jalkakäytävälle melko kovaa.
Nopeus, jolla sinun täytyy nousta ylös soihdut vaihtelevat päivän, lentokoneen painon, nopeuden, tuulen jne. mukaan … Toisinaan se on hyvin sujuvaa ja asteittaista, ja muina päivinä saatat joutua tekemään muutaman nopean piki Mutta jos yrität tehdä säätösi vastauksena siihen, kuinka nopeasti lentokone uppoaa kohti maata visuaalisten vihjeiden perusteella ikkunasta, sinun pitäisi olla onnea.
Muista yrittänyt hallita yhden tonnin alumiinikappale lentää nopeudella 50 mph muutaman tuuman tarkkuudella … se vaatii ehdottomasti harjoittelua! Hauskaa ja onnea!
Kommentit
- Olen myös äskettäin harjoitellessani laskeutumista huomannut, että kun aloitan kierroksen kiitotien sivujen ajasta laajenna ’ eksponentiaalisesti ’ ääreisnäkymässäni, sitten pyöristän täydellä korkeudella. Luulen, että tästä ihmiset puhuvat tarkoittamalla kiitotien päätä. Minulla on ollut yli 20 laskeutumista siitä lähtien, ja minulla oli
none
joka on pyöristetty liian aikaisin. Toivon, että tämä auttaa jotakuta. - Vahvistettu! Vuotta myöhemmin ja täällä olen PPL: llä ja 50 tuntia lentämässä matkustajien kanssa melkein kaikilla hyvillä laskuilla 🙂 Voin vahvistaa, että tämä tekniikka todella toimi minulle. Paljon harjoittelua käytettäessä pyöristäminen ja soihduttaminen oli jonkin ajan kuluttua tullut hyvin tutuksi lihakselleni ja aistien muistilleni siitä, että minun ei tarvinnut enää ajatella tekniikkaa laskeutuessani. Minun tarvitsi vain keskittyä laskeutumiseen 🙂
vastaus
On olemassa muutama temppu pyöristys oikealla CE-172: lla. Yksi niistä on pyörät.
Kyllä pyörät.
Seuraavan kerran, kun lennät ohjaajan kanssa, sovi lentotoiminnan harjoittajan kanssa ja pyydä suurten nopeuksien taksia kiitotieltä ATC: ltä tai siirry tuntematon lentokenttä, jolla on pitkä kiitotie. Kohdista ilmastointilaite kiitotien keskilinjalle ja aloita normaali lentoonlähtö. Kun lentokone saavuttaa noin 50 solmua, vähennä kaasua ja pidä nopeutta samalla kun pysyt maassa. Käytä vastapainetta ikeeseen, kunnes nokkapyörä nousee maasta, mutta päävaihde pysyy kiitotielle. Pidä nenää korkealla asennossa pysyessäsi maassa, niin saadaksesi tuntuman siitä, kuinka paljon vastapainetta tarvitset nenän korkean asennon ylläpitämiseksi, ja ota myös henkinen valokuva siitä, miltä kiitotie näyttää tuon korkean asennon kohdalla. Käytät tätä viitteenä siitä, missä haluat olla, kun suoritat pyöristystä. HUOMAUTUS: Varmista, että lopetat tämän liikkeen ja pysähdyt täysin, ennen kuin lopput kiitotielle!
Seuraava harjoitus on matalan nopeuden lentokoulutuksen jatko laskeutumiskokoonpanossa. Lennät pyöristyssuunnassa 1-2 jalkaa maanpinnan yläpuolella suoraan kiitotietä pitkin. Pyydä vaihtoehtoa ATC: ltä tai harjoittele paikallisella moottorittomalla lentokentällä, jolla on pitkä kiitotie kuten aiemmin, ja valmistaudu normaalia laskeutumista varten. Kun tulet pyöristykseen, älä vedä kaasua tyhjäkäynnille, vaan pidä sen sijaan riittävästi voimaa ylläpitää noin 52-55 kt soihdussa.Kiinnitä tarkkaa huomiota lentonopeuteen ja lentokoneen korkeuteen maanpinnan yläpuolella, pidä kosketusta ja pidä lentokone aina noin 1–2 metrin päässä maasta. Jos kosketat vahingossa, hei, se tapahtuu, ja juuri niin aiomme tehdä normaalissa laskeutumisessa joka tapauksessa. Kiinnitä vain huomiota lentonopeuteen estääkseen putoamisen ja älä anna lentokoneen nousta liian korkealle harjoituksen aikana . Kun kiitotien loppu lähestyy, käytä täyttä tehoa sujuvasti ja suorita kiertotie. Toista tämä prosessi useita kertoja, kunnes tunnet olosi mukavaksi asettamalla lentokone tämän suuntaan. Tämän siirtymisen jälkeen takaisin normaaliin laskeutumiseen. Lennät lentokoneella samalla tavalla kuin yllä olevalla edestakaisharjoituksella vain tällä kertaa, teho on tyhjäkäynnillä ja pidät tätä korkeutta ja asennetta, kunnes lentokoneessa on loppu energiasta ja laskeutuu kiitotielle, yleensä putoamisen sarven valittamisen jälkeen. vähän.
VAROITUS: Näistä harjoituksista on keskusteltava ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kanssa ennen yritystä, ja ne tulisi suorittaa vain CFI: n välittömässä valvonnassa eikä yksin lennolla.
C-172 on hieno pieni kouluttaja, mutta kuten monet tuon aikakauden GA-lentokoneet, se vie melko vähän heittoa ohjaustuloihin hitaan lennon ja soihdutuksen aikana, mistä en pidä, mutta se oli tyyli 1950- ja 60-luvuilla. Joitakin käytäntöjä ja paljon huonoja laskeutumisia käynnistystä varten sinun pitäisi pystyä rasvaamaan suurimman osan ajasta.
Kommentit
- Ei sellaista asiaa kuin CE-172. CE tarkoittaa Cessna Citation -suihkua. Kunnianarvoisa Cessna Skyhawk on C-172.
Vastaa
En ajattele pyöristystä kuten korkeudessa, ajattelen sitä vaakasuorassa asennossa.
Jos olen perustettu PAPI / VASI-pystysuuntaiseen ohjaukseen, silloin kun numerot ovat suoraan allani ja kosketuspalkit täyttyvät tuulilasini, sitten on aika soihtua.
Jos soihdut liian korkealla, se johtuu siitä, että soihdut liian aikaisin.
(Voit todennäköisesti silti nähdä numerot.)
(Säädä tietysti lentosi VAIN KOULUTTAJAN KANSSA)
Yritä olla arvioimatta korkeutta, mutta arvioi sijainti ja näkymä.
Kommentit
- Valitettavasti kiitotien merkintöihin luottaminen ei ’ t eivät toimi niin hyvin ruohon kiitoteillä 🙂 Mutta peruskysymyksesi keskittymisestä näön kuvaan on ehdottomasti oikea
- tämä pätee olettaen, että sinulla oli aika hyvä vakaa lähestymistapa.
- Minulla oli kerran oppilasopettaja, joka opetettiin pyöristämään ja heiluttamaan numeroiden yläpuolella. Jos jotain muuttuisi, he räjähtäisivät liian aikaisin tai liian myöhään. Tämän huonon tapan murtaminen vaati paljon harjoittelua.
Vastaus
Tämä video on ollut suuri apu minä.
Heijastuksen ajoitus – Rod Machado
Vastaa