Quelle est la meilleure méthode pour chronométrer votre arrondi ou votre fusée éclairante dans le Cessna 172?
On décembre 31, 2020 by adminJe suis élève-pilote et jarrive généralement trop haut et je ne sais pas pourquoi. Quelquun peut-il me guider sur la façon de prendre une décision si je suis trop haut ou non?
Commentaires
- La règle de base est lorsque vous ressentez leffet de sol.
- Comment se sentirait leffet de sol?
- On dirait que lavion ne veut pas ‘ atterrir sur la piste, même avec la puissance et le nez légèrement haut.
- Assurez-vous que la hauteur de votre siège est la même à chaque vol. Ce nest pas juste que vos repères visuels soient les mêmes et que vous ‘ saurez quelle sera la hauteur appropriée de lévasement et à quel point tirer le nez.
- Regardez la vidéo de Rod Machado ‘ sur YouTube à propos de la piste » élargissement « . La technique de Rod ‘ fonctionne très bien.
Réponse
Il y a de bonnes réponses ici. Je voudrais juste ajouter quelques points:
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Je naime pas cette idée de sentir leffet de sol. Je pense que ce nest pas fiable et que ce sera différent selon les avions et Je ne peux quimaginer lavion dans une descente plus raide que dhabitude quand jy pense, et sans détecter deffet de sol parce que vous lavez traversé et que vous avez heurté le sol – fort.
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Essayez de mémoriser limage au sol avant le décollage, assis dans le cockpit. Cela vous aidera.
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Soyez conscient de votre vision périphérique, en particulier sur les côtés de le tiret (si vous pouvez voir la piste en question). Donc, même si vous devriez regarder au milieu, lorsque les côtés de la piste atteignent le même niveau que vous, vous y êtes.
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Vous devriez toujours avoir un certain taux de chute, donc évaser trop et voler à plat ou monter, nest clairement pas correct. Ainsi, par exemple, plutôt que de simplement tirer sur le manche pour évaser, réduisez la puissance en même temps que flaring juste un peu . Cela devrait augmenter votre chute à moins que vous ne soyez encore un peu rapide (en fait, si ce nest pas un indicateur que vous êtes un peu rapide).
Enfin, vous voyez beaucoup des pilotes «sentent le sol» en quelque sorte en reculant puis en relâchant puis en reculant un peu plus. Finalement, laéronef manque de vitesse et tombe les 5 derniers pieds environ et latterrissage nest pas trop mal. Une meilleure technique serait de voler vers la piste, de voler un peu à niveau et dessayer simplement de maintenir lavion à niveau en en appliquant progressivement une contre-pression. La réduction progressive de la vitesse fait le reste.
Détendez-vous aussi! Et entraînez-vous! Cest la partie difficile étant donné le coût du vol!
PS Je ne suis pas un instructeur de vol, ma seule prétention à la gloire est datterrir une fois avec succès sur un simulateur 737 plein mouvement sans aucune instruction en dehors du trafic aérien qui répond à mon appel Mayday et me dit de suivre lapproche initiale à 170 et au seuil 130 (et en donnant moi les vecteurs de lILS). Jespère que cela vous aidera.
Commentaires
- Don aussi ‘ Nayez pas peur daller un peu plus lentement si nécessaire lorsque vous êtes au-dessus du seuil, par exemple, vous pouvez effectuer lapproche à 70 en visant 60 nœuds au-dessus des chiffres. Une fois que vous avez atteint les chiffres à la bonne hauteur et à la bonne vitesse, la vitesse na pas dimportance , vous pilotez simplement lavion. Si vous regardez les atterrissages courts à la télévision, lavertisseur de décrochage émet souvent un signal sonore lorsquil atterrit. Ce serait environ 50-55 dans le 172 de ma mémoire, il est donc inutile dessayer de sévaser et de se poser. à 60 ans – il veut toujours voler à cette vitesse.
- Cela ma vraiment fait réfléchir. Jespère que personne ne me dérangera de commenter à nouveau. Je À mon avis, ce que vous ressentez vraiment, cest la sensation dassise du pantalon. Lorsque vous allez vite, tirez légèrement vers larrière, lappareil répond fermement que vous ressentez à travers vos fesses. Au fur et à mesure que votre vitesse ralentit, cet effet diminue au point de décrochage, vous reculez légèrement et le contraire se produit – lavion tombe de vos mains. Cest ce que vous ressentez vraiment pendant la fusée éclairante – le moment où lavion ne veut ‘ pas voler. Si vous ‘ ne faites pas cela, vous essayez de flamboyer et la fichue chose remonte!
- I ‘ Jai regardé des vidéos datterrissages par vent de travers et il me semble que dans ce genre de temps, la perception de leffet de sol pourrait ne pas être fiable. Jai aussi remarqué que les avions piquaient pour mettre leurs roues sur la piste, et dans cette situation, leffet de sol nest probablement pas ‘ t un bon indicateur de toute façon. Certains de ces atterrissages par vent traversier semblaient avoir un facteur sphinctérien majeur, et le pilote n’aurait peut-être pas pu ressentir l’effet de sol.
- Comme je l’ai raconté, quel que soit le temps, je n’ai pas ‘ t pense que le sentiment deffet de sol est un bon concept.Si cest une journée en rafale, est-ce un effet de sol ou une rafale? À mon avis, vous sentez la » soulever » de lavion en contrôlant soigneusement la vitesse si quelque chose comme je lai expliqué plus tôt. Latterrissage par vent de travers est un peu différent, vous évasez toujours (cest-à-dire soulevez le nez), pousser vers lavant est mauvais (à moins que la roue natterrisse sur un traîneau de queue), mais voler à une vitesse légèrement supérieure et le laisser tomber (tout en protégeant la roue avant) fonctionne pour moi dans de forts vents de travers. Jespère que cela vous aidera.
- » Détendez-vous également! Et de la pratique! Que ‘ est le bit dur étant donné le coût du vol! » – que ‘ s 90% de la réponse. Les pilotes vétérans vont bousiller les atterrissages si cette déclaration nest pas suivie.
Réponse
La cause habituelle de torchage aussi haut, cest que le pilote regarde la piste devant lhélice au lieu de descendre à lextrémité de la piste.
La prochaine fois que vous serez avec votre instructeur, demandez-lui de faire latterrissage et regardez à lextrémité de la piste tout en utilisant votre vision périphérique pour juger de votre hauteur au-dessus de la surface.
Au tour suivant, vous pilotez lavion et essayez dobtenir la même image de visée, les deux devant de vous, et dans votre vision périphérique.
Réponse
Élève pilote ici, et cest un problème que je me suis battu avec récemment. Pour de nombreux atterrissages, mon CFI ma dit les mêmes points:
- Faites voler lavion jusquaux nombres (ou tout autre point datterrissage. Dans un simulateur, vous pourriez maintenir ce cap, pas larrondi, et vous vous planteriez exactement sur les numéros de piste).
- Assurez-vous que votre vitesse datterrissage est la même à chaque fois (en variant les paramètres entre chaque atterrissage, en particulier pour un élève-pilote – il sera difficile de se faire une idée dun « bon atterrissage »)
- Attendez de voir la piste devenir vraiment grande, puis commencez votre flare . Si vous le faites au préalable, votre fusée démarrera trop haut. Ceci est très bien illustré dans cette vidéo .
- Savourez la lumière . Le processus de flare est une chose itérative. La fusée initiale na pas besoin dun grand retrait sur le joug. Petit recul, puis attendez que lavion se stabilise. Le prochain pullback sur le joug devrait être légèrement plus important, car lavion a ralenti. Encore une fois, attendez que lavion se stabilise. À la fin, lavion touche doucement les roues principales; le joug doit être tiré à fond et la roue avant touche en dernier.
Beaucoup de ces mots nétaient que des mots, et je nai pas compris ce quil voulait dire; cela ma pris beaucoup de pratique avant de les intérioriser, avec un « oooh, cest » ce que vous vouliez dire « . À mon avis, il y a beaucoup daspects du vol qui sont subtils et ne peuvent pas être simplement lus; ce sont des choses qui sont intériorisées avec la pratique.
Réponse
De nombreux élèves flambent trop haut – linstinct est de ne pas voler dans le sol. Ne vous découragez pas, cela viendra avec la pratique.
Pour moi, ce nest pas une chose du temps ou une chose de vue, mais une chose de sensation. Jai trouvé que voler la nuit était une bonne chose pour mes atterrissages car il fallait plus dépendre des sensations que des signaux visuels. Si vous vous habituez à une certaine image de vue et que vous vous rendez ensuite sur un autre aérodrome, vous pouvez être éjecté par une piste plus large ou plus étroite.
Essayez de fermer les yeux et de suivre les commandes pendant que votre instructeur atterrit, faites attention à la sensation dassise du pantalon.
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- Intéressant. Quessayez-vous de ressentir? Leffet de sol? Pouvez-vous décrire le sentiment de chercher un peu?
- Je pense que cest le petit G positif qui accompagne larrêt du décent
Réponse
Jai également trouvé cette réponse de cet utilisateur cougar531 sur Yahoo! Answers. Cela semble très utile; quelque chose que jessaierai lors de mon prochain vol. Jai aussi le même problème, doù mon identifiant.
En supposant que vous ayez fait une approche stabilisée (constante vitesse anémométrique, taux de descente stable et sans besoin de commandes majeures), larrondi nest quune question de pratique. Jimagine quen vous rapprochant de la piste (disons à peu près à la même hauteur au-dessus du sol quun toit de hangar), vous réduirez progressivement la puissance au ralenti et monterez de votre assiette dapproche en piqué à une assiette plus en piqué. Ceci est souvent appelé larrondi et précède immédiatement la fusée éclairante. Quand je parle dune fusée éclairante, je suppose que vous êtes déjà à quelques mètres au-dessus du sol.
La fusée, comme vous lavez correctement dit, est le moment où vous vous cabrez progressivement à mesure que lavion ralentit sans monter (montgolfière). Le but est de ralentir lavion et de toucher les roues à la vitesse la plus lente possible. La difficulté que vous rencontrez pour faire la fusée sans ballon est très courante, et peu importe ce quil faudra de pratique. La meilleure façon de pratiquer ceci est daiguiser votre sens du mouvement vertical lors de latterrissage. Je recommande de regarder plus bas sur la piste – vers lhorizon, et dêtre conscient des indices dans votre vision périphérique que votre avion coule ou monte. Votre vision périphérique est particulièrement utile lorsque le nez de lavion bloque lhorizon. Faites attention, et avec le temps, vous développerez une sensation pour le taux de chute de lavion.
Dans la fusée, vous devriez augmenter la hauteur pour que lavion senfonce à peine vers le sol – nous parlons presque niveau. Lorsque lavion ralentit en vitesse, vous le sentirez couler. Augmentez la hauteur pour arrêter complètement le naufrage. Si vous augmentez le tangage au point où lavion arrête complètement de descendre, maintenez ce pas là où il se trouve jusquà ce que lavion recommence à couler. Si vous montez trop rapidement et que lavion commence à gonfler, votre meilleur pari est généralement une remise des gaz, bien que de très très légers ballons puissent parfois être corrigés en maintenant simplement la hauteur et en attendant que plus de vitesse sécoule et que lavion coule. de nouveau. Dans tous les cas, résistez à lenvie de baisser le pas du nez. Votre avion ralentit toujours tout seul, et abaisser le nez tuera le peu de portance qui vous reste et pourrait vous mettre sur le trottoir assez durement.
La vitesse à laquelle vous devrez cabrer la fusée variera en fonction du jour, du poids de lavion, de votre vitesse, des vents, etc … Certains jours, ce sera très fluide et progressif, et dautres jours, vous devrez peut-être faire quelques pas rapides Mais si vous essayez de faire vos ajustements en fonction de la rapidité avec laquelle lavion descend vers le sol en fonction dindices visuels par la fenêtre, alors vous devriez avoir de la chance.
Noubliez pas que vous essayez de contrôler un morceau daluminium dune tonne volant à 50 mi / h avec une précision de quelques centimètres … il faut certainement de la pratique! Amusez-vous bien et bonne chance!
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- Aussi, jai découvert en mentraînant à latterrissage récemment que lorsque je commence mon tour à peu près à lheure, les côtés de la piste étendre ‘ exponentiellement ‘ dans ma vision périphérique, alors jarrondis à une hauteur parfaite. Je suppose que cest de cela que les gens parlent en regardant à la fin de la piste. Jai eu plus de 20 atterrissages depuis et jai eu
none
qui a été arrondi trop tôt. Jespère que cela aide quelquun. - Confirmé! Un an plus tard et me voici avec une PPL et 50 heures de vol avec des passagers avec presque tous de bons atterrissages 🙂 Je peux confirmer que cette technique a vraiment fonctionné pour moi. Avec beaucoup de pratique, après un certain temps, les arrondis et les évasements étaient devenus très familiers à ma mémoire musculaire et sensorielle et je navais plus ‘ penser à la technique lors de latterrissage. Javais juste besoin de me concentrer sur latterrissage 🙂
Réponse
Il y a quelques astuces pour obtenir le rond-point sur une CE-172 à droite. Lun dentre eux sont des wheelies.
Oui des wheelies.
La prochaine fois que vous volerez avec votre instructeur, coordonnez-vous avec le CFI et demandez un taxi à grande vitesse sur une piste de lATC ou allez à un aéroport sans tour avec une longue piste. Alignez la climatisation sur laxe de piste et commencez une course au décollage normale. Lorsque lavion atteint environ 50 nœuds, réduisez les gaz et maintenez cette vitesse tout en restant au sol. Appliquer une contre-pression sur la fourche jusquà ce que la roue avant se soulève du sol mais que le train principal reste sur la piste. Gardez cette attitude en piqué tout en restant au sol, à la fois pour avoir une idée de la contre-pression dont vous avez besoin pour maintenir lassiette en piqué et pour prendre une photo mentale de ce à quoi ressemble la piste à cette assiette en piqué. Vous lutiliserez comme référence comme où vous voulez être lorsque vous exécutez le rond-point. REMARQUE: assurez-vous de terminer cette manœuvre et de vous arrêter complètement avant de manquer de piste!
Le prochain exercice sera une extension de votre entraînement au vol à basse vitesse dans la configuration datterrissage. Vous volerez un rond-point à 1 ou 2 pieds au-dessus du sol juste en bas de la piste. Demandez loption à lATC ou entraînez-vous dans un aéroport local non motorisé avec une longue piste comme auparavant et préparez-vous pour une approche normale à latterrissage. Lorsque vous entrez dans le rond-point, ne tirez pas la manette des gaz au ralenti, mais conservez plutôt une puissance suffisante pour maintenir environ 52 à 55 nœuds dans larrondi.Portez une attention particulière à la vitesse et à la hauteur de lavion au-dessus du sol, en évitant un toucher des roues et en gardant lavion à environ 1 à 2 pieds du sol en tout temps. Si vous atterrissez par inadvertance, hé cela arrive, et cest exactement ce que nous allons faire lors dun atterrissage normal de toute façon. Faites simplement attention à votre vitesse pour éviter un décrochage et ne laissez pas lavion monter trop haut pendant lexercice. . À lapproche de la fin de la piste, appliquez la pleine puissance en douceur et effectuez une remise des gaz. Répétez ce processus plusieurs fois jusquà ce que vous vous sentiez à laise détablir lavion dans le rond-point comme ceci. Après cette transition, retournez à un atterrissage normal. Vous piloterez lavion comme vous lavez fait lors de lexercice de rond-point ci-dessus seulement cette fois, la puissance sera au ralenti et vous maintiendrez cette hauteur et cette attitude jusquà ce que lavion soit épuisé dénergie et sinstalle sur la piste, généralement après le gémissement du klaxon un peu.
AVERTISSEMENT: Ces exercices doivent être discutés avec votre CFI avant toute tentative et ne doivent être exécutés que sous la supervision immédiate de votre CFI, et non sur un vol en solo.
Le C-172 est un super petit entraîneur mais comme beaucoup davions GA de cette époque, il prend un peu de recul dans les entrées de commande pendant le vol lent et le torchage, ce que je naime pas, mais cétait le style des années 50 et 60. Avec un peu de pratique, et beaucoup de mauvais atterrissages pour démarrer, vous devriez pouvoir les graisser la plupart du temps.
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- Rien de tel quun CE-172. Le CE indique un Cessna Citation, un jet. Le vénérable Cessna Skyhawk est un C-172.
Réponse
Je ne pense pas à arrondir comme à une altitude, je pense que cest à une position horizontale.
Si je suis établi sur le guidage vertical PAPI / VASI, alors quand les nombres sont juste en dessous de moi, et que les barres de toucher se remplissent mon pare-brise, alors il est temps de sévaser.
Si vous « brûlez trop haut, cest parce que vous » brûlez trop tôt.
(Vous pouvez probablement encore voir les chiffres.)
(Évidemment, ajustez votre vol UNIQUEMENT AVEC UN INSTRUCTEUR)
Essayez de ne pas juger de laltitude, mais de juger de la position et de limage de visée.
Commentaires
- Malheureusement, se fier aux marques de piste ne ‘ t fonctionne si bien sur les pistes en herbe 🙂 Mais votre point de base sur la mise au point sur limage de visée est définitivement correct
- cest vrai en supposant que vous avez eu un très bon stabiliz approche.
- Une fois, jai eu un élève-pilote à qui on a appris à arrondir et à flamboyer au-dessus des chiffres. Si quelque chose changeait, ils éclateraient trop tôt ou trop tard. Il a fallu beaucoup de pratique pour briser cette mauvaise habitude.
Réponse
Cette vidéo a été dune grande aide pour moi.
Chronométrage de votre fusée éclairante – Rod Machado
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