Care este cea mai bună metodă pentru a-ți cronometra sau răsfoi în Cessna 172?
On decembrie 31, 2020 by adminSunt student pilot și, de obicei, mă întorc prea sus și nu sunt sigur de ce. Poate cineva să mă ghideze cum să iau decizii dacă sunt prea ridicat sau nu.
Comentarii
- regula generală este atunci când simțiți efectul de bază.
- Cum s-ar simți efectul la sol?
- Se pare că avionul nu ‘ nu vrea să aterizeze pe pistă, chiar și cu puterea oprit și nasul ușor ridicat.
- Asigurați-vă că înălțimea scaunului este aceeași la fiecare zbor. Nu doar că indicii vizuale sunt aceleași și ‘ veți afla care va fi înălțimea corectă a flăcării și cât de mult puteți trage nasul.
- Urmăriți videoclipul lui Rod Machado ‘ pe YouTube despre pista ” extinderea „. Tehnica Rod ‘ funcționează foarte bine.
Răspuns
Există câteva răspunsuri bune aici. Aș dori doar să adaug câteva puncte:
-
Nu-mi place această idee de a simți efectul la sol. Cred că acest lucru nu este fiabil și va fi diferit în diferite aeronave și Îmi pot imagina aeronava într-o coborâre mai abruptă decât de obicei atunci când mă gândesc la acest lucru și să nu detectez efectul solului, deoarece ați zburat prin el și ați lovit puternic solul.
-
Încercați să memorați imaginea de pe sol înainte de a decola, când stați în cabină. Acest lucru vă va ajuta.
-
Fiți conștienți de viziunea dvs. periferică, în special în jurul părților laterale ale liniuța (dacă puteți vedea pista care este). Deci, în timp ce ar trebui să vă uitați la distanța de mijloc, când părțile laterale ale pistei ajung la același nivel ca dvs., sunteți acolo.
-
Ar trebui să aveți întotdeauna o anumită rată de scufundare, astfel încât să aruncați prea mult și să zburați sau să urcați, este clar că nu este corect. Așadar, de exemplu, mai degrabă decât să trageți înapoi pe stick pentru a aprinde, reduceți puterea în același arzând doar puțin . Asta ar trebui să vă mărească chiuveta, cu excepția cazului în care sunteți încă un pic rapid (De fapt, dacă nu este un indicator care indică faptul că sunteți un pic rapid). de piloți un fel de „senzație pentru sol”, trăgând înapoi și apoi relaxându-se, apoi trăgând înapoi. În cele din urmă, aeronava rămâne fără viteză și cade ultimele 5 picioare sau cam așa, iar aterizarea nu este prea rea. O tehnică mai bună ar fi să zbori spre pistă, să zbori puțin puțin și să încerci doar să menții avionul la aplicarea treptată a contrapresiunii. Reducerea treptată a vitezei face restul.
De asemenea, relaxați-vă! Și practicați! Acesta este elementul greu, având în vedere costul zborului!
PS Nu sunt instructor de zbor, singura mea pretenție de faimă este să aterizez cu succes o mișcare 737 sim o singură dată, fără instrucțiuni, în afară de faptul că traficul aerian răspunde la apelul meu de Mayday și îmi spune să zbor abordarea inițială la 170 și pragul 130 (și oferind vectorii mei către ILS). Sper că acest lucru vă va ajuta.
Comentarii
- De asemenea, nu ‘ Nu vă fie frică să mergeți puțin mai încet, dacă este necesar, atunci când depășiți pragul, de exemplu, puteți zbura în apropiere la 70, urmărind 60 de noduri peste numere. După ce ați atins cifrele la înălțimea și viteza corecte, viteza este irelevantă , doar zburați cu avionul. Dacă urmăriți aterizări scurte pe câmp la televizor, avertizorul de tarabe deseori doar cochetează atunci când ating. Acest lucru ar fi de aproximativ 50-55 în 172 din memoria mea, deci este inutil să încercați să aprindeți și să atingeți la 60 de ani – încă vrea să zboare cu viteza respectivă.
- Acest lucru mă face să mă gândesc. Sper că nimeni nu mă deranjează să comentez din nou. În opinia mea, ceea ce simțiți cu adevărat este scaunul pantalonilor. Când mergeți repede, trageți ușor înapoi, aeronava răspunde ferm pe care o simțiți prin fund. Pe măsură ce viteza dvs. încetinește, acest efect ajunge mai puțin la punctul de la stand, vă trageți ușor înapoi și apare opusul – avionul cade din mâinile voastre. Asta e ceea ce simți cu adevărat pentru că cred că în timpul exploziei – punctul în care aeronava nu ‘ nu vrea să zboare. Dacă nu ‘ nu faceți acest lucru, încercați să izbucniți și nenorocitul merge din nou!
- Eu ‘ Am urmărit videoclipuri cu aterizări de vânt transversal și mi se pare că, în acest tip de vreme, simțirea efectului solului ar putea să nu fie fiabilă. De asemenea, am observat că aeronavele se ridică în jos pentru a-și pune roțile pe pistă și, în acea situație, efectul la sol probabil că nu este oricum un bun indicator pentru ‘. Unele dintre acele aterizări cu vânt parcă aveau un factor sfincter major, iar pilotul ar fi putut să nu simtă efectul solului.
- După cum am relatat, indiferent de vreme, nu nu cred că sentimentul pentru efectul de sol este un concept bun.Dacă este o zi rafală este un efect de sol sau o rafală? În opinia mea, simțiți ” ridicarea ” a aeronavei controlând cu atenție viteza, dacă este ceva, așa cum am explicat mai devreme. Aterizarea vântului transversal este puțin diferită, se aprinde întotdeauna (adică ridicați nasul), împingerea înainte este proastă (cu excepția cazului în care roata aterizează un tractor de coadă), dar zburați cu o viteză ușor mai mare și lăsați-o (în timp ce încă protejați roata nasului) Am găsit funcționează pentru mine în vânturi puternice. Sper că acest lucru vă va ajuta.
- ” De asemenea, relaxați-vă! Și practică! Că ‘ este un pic greu, având în vedere costul zborului! ” – că ‘ s 90% din răspuns. Piloții veterani vor înșela aterizările dacă nu se respectă această afirmație.
Răspuns
Cauza obișnuită a exploziei mare este că pilotul se uită la pista din fața elicei, în loc să coboare la capătul îndepărtat al pistei.
Data viitoare când veți fi cu instructorul, puneți-l să aterizeze și uită-te la capătul îndepărtat al pistei în timp ce folosești viziunea periferică pentru a-ți judeca înălțimea deasupra suprafeței.
În turul următor, zbori cu avionul și încerci să obții aceeași imagine de vedere, ambele în față. din tine și în viziunea ta periferică.
Răspuns
Pilot student aici, și aceasta este o problemă pe care am luptat-o cu recent. Pentru multe aterizări, CFI-ul meu mi-a spus aceleași puncte:
- Zburați avionul până la cifre (sau alt punct de aterizare. Într-un simulator, ați putea ține acea direcție, nu flare, și ați prăbuși exact pe numerele pistei).
- Asigurați-vă că viteza de aterizare este aceeași de fiecare dată (variind parametrii între fiecare aterizare – în special pentru o pilot student – va face dificil să obțineți o impresie pentru o „aterizare bună”)
- Așteptați până când veți vedea pista devine foarte mare, apoi începe flare . Dacă faceți acest lucru în prealabil, veți începe să aprindeți semnalul prea sus. Acest lucru este ilustrat foarte bine în acest videoclip .
- Savurați flare-ul . Procesul de flare este un lucru iterativ. Flacăra inițială nu are nevoie de o retragere mare pe jug. Mic retragere, apoi așteptați ca avionul să se stabilească. Următoarea retragere a jugului ar trebui să fie puțin mai mare, deoarece avionul a încetinit. Din nou, așteptați ca avionul să se stabilească. Până la sfârșit, avionul atinge ușor roțile principale; jugul ar trebui să fie tras tot înapoi, iar roata din nas să atingă ultima.
Multe dintre acestea erau doar cuvinte și nu am înțeles ce a vrut să spună; m-a luat o mulțime de practică înainte să le interiorizez, cu un „oooh, asta” s ce vrei să spui. În opinia mea, există o mulțime de aspecte ale zborului care sunt subtile și nu pot fi citite pur și simplu; ele sunt lucruri care sunt interiorizate cu practica.
Răspuns
Mulți studenți se aprind prea mult – instinctul este să nu zboare în pământ. Nu vă descurajați, va veni cu practica.
Pentru mine nu este un lucru de timp sau un lucru de vedere, ci un lucru de simț. Mi s-a părut că zborul pe timp de noapte este un lucru grozav pentru aterizările mele, deoarece trebuie să depindeți mai mult de senzație decât de indicii vizuale. Dacă vă obișnuiți cu o anumită imagine de vedere și apoi mergeți la un aerodrom diferit, puteți fi aruncat de o pistă mai largă sau mai îngustă.
Încercați să închideți ochii și să urmăriți comenzile în timp ce instructorul aterizează, acordați atenție scaunului pantalonilor.
Comentarii
- Interesant. Ce încerci să simți? Efectul de sol? Puteți descrie sentimentul de a căuta puțin?
- Cred că este micul G pozitiv care vine odată cu arestarea celor decenți
Răspuns
De asemenea, am găsit acest răspuns de la acest utilizator cougar531 pe Yahoo! Răspunsuri. Sună foarte util; ceva ce voi încerca la următorul zbor. Am și eu aceeași problemă, de unde și id-ul meu.
Presupunând că ați făcut o abordare stabilizată (constantă viteză aeriană, rată stabilă de coborâre și fără a fi nevoie de intrări majore de control) atunci flare este doar o chestiune de practică. Îmi imaginez pe măsură ce vă apropiați de pistă (să spuneți aproximativ aceeași înălțime deasupra solului ca un acoperiș de hangar) veți reduce treptat puterea de mers în gol și să vă ridicați de la atitudinea de apropiere a nasului la o atitudine mai ridicată. Acest lucru este adesea numit rotunjit și precede imediat flare. Când vorbesc despre o erupție, presupun că sunteți deja la doar câțiva metri deasupra solului.
Flare, așa cum ați spus corect, este momentul în care vă ridicați treptat în timp ce avionul încetinește fără a urca (balonare). Scopul este de a încetini avionul și atingerea la viteza cea mai mică posibilă. Dificultatea pe care o aveți în a face flare fără balonare este foarte frecventă și indiferent de ce va fi necesară practica. Cel mai bun mod de a practica acest lucru este să vă ascuțiți sentimentul de mișcare verticală în timp ce aterizați. Vă recomand să priviți mai departe pe pistă – spre orizont și să fiți conștienți de indicii din viziunea dvs. periferică că avionul dvs. se scufundă sau se ridică. Viziunea dvs. periferică este deosebit de utilă atunci când nasul avionului blochează orizontul. Acordați atenție și, în timp, veți dezvolta o senzație pentru viteza de scufundare a aeronavei.
În flare ar trebui să creșteți pasul pentru a menține avionul abia scufundându-se spre sol – vorbim aproape nivel. Pe măsură ce avionul încetinește viteza aerului, veți simți că se scufundă. Creșteți înălțimea pentru a opri scufundarea. Dacă măriți pasul până la punctul în care avionul încetează complet să coboare, atunci țineți acel pas în locul în care se află până când avionul începe să se scufunde din nou. Dacă vă ridicați prea repede și avionul începe să baloneze, cel mai bun pariu este de obicei o mișcare, deși baloane foarte ușoare pot fi uneori corectate prin simpla păstrare a pitch-ului și așteptarea unei viteze mai mari pentru a sângera și a se scufunda avionul din nou. În toate cazurile, rezistați dorinței de a coborî pasul nasului. Avionul tău încetinește singur, iar coborârea nasului va ucide puținul ascensor care ți-a rămas și te-ar putea așeza destul de tare pe trotuar.
Rata la care va trebui să te ridici în flare va varia în funcție de zi, de greutatea avionului, de viteza dvs., de vânt, etc … În unele zile va fi foarte fluid și treptat, iar în alte zile s-ar putea să vă treziți să faceți câteva pasuri rapide Dar dacă încercați să faceți ajustările ca răspuns la cât de repede se scufundă aeronava spre sol pe baza indicilor vizuali pe fereastră, atunci ar trebui să aveți noroc.
Amintiți-vă că ați încercat să controlați o bucată de aluminiu de o tonă care zboară la 50 mph la o precizie de câțiva centimetri … necesită cu siguranță antrenament! Distrează-te și noroc!
Comentarii
- De asemenea, am aflat în timp ce practicam aterizarea recent că, atunci când încep rotunjirea despre ora în care părțile laterale ale pistei extindeți ‘ exponențial ‘ în viziunea mea periferică, apoi rotunjesc la o înălțime perfectă. Cred că despre asta vorbește oamenii, adică se uită la capătul pistei. Am avut mai mult de 20 de aterizări de atunci și am avut
none
care este completat prea curând. Sper că acest lucru va ajuta pe cineva. - Confirmat! Un an mai târziu și aici sunt cu un PPL și 50 de ore de zbor cu pasageri cu aproape toate aterizările bune 🙂 Pot confirma că această tehnică a funcționat cu adevărat pentru mine. Cu o mulțime de practici, după o vreme, rotunjirea și evazarea deveniseră foarte familiare memoriei mele musculare și senzoriale pe care nu mai aveam nevoie ‘ să mai mă gândesc la tehnică în timp ce aterizam. Trebuia doar să mă concentrez pe aterizare 🙂
Răspuns
Există câteva trucuri pentru a obține rotund pe dreapta CE-172. Unul dintre ele sunt roți.
Da roți.
Data viitoare când zburați cu instructorul dvs., coordonați-vă cu CFI și solicitați un taxi de mare viteză pe o pistă de la ATC sau mergeți la un aeroport neturnat cu o pistă lungă. Aliniați aerul condiționat în sus pe linia centrală a pistei și începeți o rola de decolare normală. Când aeronava atinge aproximativ 50 de noduri, reduceți accelerația și mențineți această viteză rămânând la sol. Aplicați o contrapresiune pe jug până când roata din nas se ridică de la sol, dar treapta principală rămâne pe pistă. Țineți acea atitudine ridicată a nasului în timp ce rămâneți la pământ, atât pentru a avea impresia cât de multă contracarare aveți nevoie pentru a menține atitudinea ridicată a nasului, cât și pentru a face o fotografie mentală a aspectului pistei la acea atitudine ridicată. Veți folosi acest lucru ca referință ca locul în care doriți să vă aflați în timp ce executați rotunjirea. NOTĂ: Asigurați-vă că ați terminat această manevră și că vă opriți complet înainte de a rămâne fără pistă!
Următorul exercițiu va fi o extensie a antrenamentului dvs. de zbor cu viteză redusă în configurația de aterizare. Veți zbura într-o rotundă la 1-2 picioare deasupra solului chiar pe pistă. Solicitați opțiunea de la ATC sau practicați-vă la un aeroport local fără turn cu o pistă lungă ca înainte și configurați o abordare normală de aterizare. Pe măsură ce intrați în rotund, nu trageți clapeta de accelerație la ralanti, ci mențineți suficientă putere pentru a menține aproximativ 52-55 kts în flare.Acordați o atenție deosebită vitezei aerului și înălțimii avionului deasupra solului, ținând apăsat un touchdown și ținând avionul la aproximativ 1-2 metri de sol în orice moment. Dacă atingeți din greșeală, hei, se întâmplă și asta este exact ceea ce vom face într-o aterizare normală. Fiți foarte atenți la viteza dvs. aeriană pentru a preveni un blocaj și nu lăsați aeronava să se ridice prea mult în timpul exercițiului . Pe măsură ce sfârșitul pistei se apropie, aplicați puterea maximă fără probleme și executați o mișcare. Repetați acest proces de mai multe ori până când vă simțiți confortabil să stabiliți avionul în rotund astfel. După această tranziție, reveniți la o aterizare normală. Veți zbura avionul exact așa cum ați făcut-o în timpul exercițiului rotund de mai sus, doar de data aceasta puterea va fi la ralanti și veți menține această înălțime și atitudine până când avionul este epuizat de energie și se instalează pe pistă, în general după ce claxonul claxonului un pic.
AVERTISMENT: Aceste exerciții trebuie discutate cu CFI înainte de a încerca și trebuie executate numai sub supravegherea imediată a CFI și nu într-un zbor solo.
C-172 este un antrenor mic, dar la fel ca o mulțime de avioane GA din acea epocă, este nevoie de un pic de aruncare a intrărilor de control în timpul zborului lent și al evazării, ceea ce nu-mi place, dar acesta a fost stilul din anii 1950 și 60. Cu o anumită practică și o mulțime de aterizări rele de pornit, ar trebui să le puteți unge de cele mai multe ori.
Comentarii
- Nu există un CE-172. CE indică o Citație Cessna, un jet. Venerabilul Cessna Skyhawk este un C-172.
Răspuns
Nu mă gândesc la rotunjire ca la o altitudine, mă gândesc la asta ca la o poziție orizontală.
Dacă sunt stabilit pe ghidarea verticală PAPI / VASI, atunci când numerele sunt direct sub mine și barele de atingere se umplu parbrizul meu, atunci este timpul să se aprindă.
Dacă ești prea mare, este pentru că „te aprinzi prea curând.
(Probabil puteți vedea în continuare numerele.)
(Evident, ajustați-vă zborul DOAR CU UN INSTRUCTOR)
Încercați să nu judecați altitudinea, ci să judecați poziția și imaginea de vedere.
Comentarii
- Din păcate, bazându-vă pe marcajele pistei, nu ‘ nu funcționează atât de bine pe pistele de iarbă 🙂 Dar punctul dvs. de bază despre concentrarea asupra imaginii de vedere este cu siguranță corectă
- acest lucru este adevărat, presupunând că ați avut o experiență destul de bună stabiliz abordare ed.
- Am avut odată un student pilot care a fost învățat să se rotunjească și să se aprindă deasupra numerelor. Dacă s-ar schimba ceva, ar arde prea devreme sau prea târziu. A fost nevoie de multă practică pentru a rupe acel obicei prost.
Răspuns
Acest videoclip a fost de mare ajutor pentru pe mine.
Timing Your Flare – Rod Machado
Lasă un răspuns