Wat is de beste methode om uw round-out of flare in Cessna 172 te timen?
Geplaatst op december 31, 2020 door adminIk ben een leerling-piloot en ik rond meestal te hoog af en ik weet niet zeker waarom. Kan iemand mij begeleiden bij het nemen van beslissingen of ik nu te hoog ben of niet.
Reacties
- vuistregel is wanneer je het grondeffect voelt.
- Hoe zou het grondeffect aanvoelen?
- Het voelt alsof het vliegtuig ‘ niet op de landingsbaan wil landen, zelfs niet met de kracht af en de neus iets hoog.
- Zorg ervoor dat uw zithoogte elke vlucht hetzelfde is. Niet zomaar dat uw visuele aanwijzingen hetzelfde zijn en u ‘ zult leren wat de juiste flare-hoogte zal zijn en tot hoeveel u de neus moet optrekken.
- Bekijk de video van Rod Machado ‘ op YouTube over landingsbaan ” verbreding “. Rod ‘ s techniek werkt erg goed.
Antwoord
Hier zijn enkele goede antwoorden. Ik zou alleen een paar punten willen toevoegen:
-
Ik hou niet van dit idee van gevoel voor grondeffect. Ik denk dat dit onbetrouwbaar is en anders zal zijn in verschillende vliegtuigen en Ik kan me alleen voorstellen dat het vliegtuig een steilere dan normale afdaling zou hebben als ik hieraan denk, en geen grondeffect detecteer omdat je erdoor bent gevlogen en de grond hebt geraakt – hard.
-
Probeer de foto op de grond te onthouden voordat u vertrekt, wanneer u in de cockpit zit. Dit zal helpen.
-
Wees u bewust van uw perifere zicht, vooral rond de zijkanten van het streepje (als je de landingsbaan kunt zien). Dus terwijl je op de middellange afstand zou moeten kijken, ben je er als de zijkanten van de landingsbaan hetzelfde niveau bereiken als jij.
-
Je zou altijd wat zinksnelheid moeten hebben, dus te veel flakkeren en vlak vliegen of klimmen, is duidelijk niet juist. Dus in plaats van de stick bijvoorbeeld terug te trekken om te flakkeren, moet je het vermogen verminderen en tegelijkertijd een klein beetje flakkerenDat zou je gootsteen moeten vergroten, tenzij je nog steeds een beetje snel bent (eigenlijk, als dat niet het geval is, is dat een indicatie dat je een beetje snel bent).
Eindelijk zie je veel van piloten een soort van “gevoel voor de grond” door terug te trekken en dan te ontspannen en dan weer terug te trekken. Uiteindelijk raakt het vliegtuig geen luchtsnelheid meer en valt de laatste 5 voet of zo en de landing is niet al te slecht. Een betere techniek zou zijn om naar de startbaan te vliegen, een tijdje waterpas te vliegen en gewoon te proberen het vliegtuig horizontaal te houden door geleidelijk tegendruk uitoefenen. De geleidelijke afname van de snelheid doet de rest.
Ontspan ook! En oefen! Dat is het moeilijke gezien de kosten van vliegen!
PS Ik ben geen vlieginstructeur, mijn enige aanspraak op roem is een keer succesvol een full motion 737 sim te laten landen zonder instructie, afgezien van het feit dat het luchtverkeer reageert op mijn Mayday-oproep en me vertelt dat ik de eerste nadering moet vliegen op 170 en drempel 130 (en me vectoren naar de ILS). Ik hoop echter dat dit je helpt.
Reacties
- Don ook ‘ Wees niet bang om een beetje langzamer te gaan als dat nodig is als je over de drempel bent, je zou bijvoorbeeld de nadering met 70 kunnen vliegen met als doel 60 knopen over de nummers heen. Nadat je de nummers op de juiste hoogte en snelheid hebt bereikt, is snelheid niet relevant , je vliegt gewoon met het vliegtuig. Als je korte veldlandingen op tv bekijkt, piept de kraamwaarschuwer vaak alleen maar als ze landen. Dit zou ongeveer 50-55 zijn in de 172 uit mijn geheugen, dus het heeft geen zin om te proberen te flitsen en te landen op 60 – het wil nog steeds met die snelheid vliegen.
- Dit zet me echt aan het denken. Ik hoop dat niemand het erg vindt dat ik nog een keer commentaar geef. Ik n mijn mening is waar je echt voor voelt, het zitvlak van de broek voelt. Als je snel gaat, trek je iets terug, het vliegtuig reageert stevig wat je door je billen voelt. Naarmate uw snelheid afneemt, wordt dit effect minder tot het punt bij de stalling, u trekt zich iets terug en het tegenovergestelde gebeurt – het vliegtuig valt uit uw handen. Dat is wat je echt voelt, denk ik tijdens de flare – het punt waarop het vliegtuig ‘ niet wil vliegen. Als je dit niet ‘ doet, probeer je te flakkeren en gaat het verdomde ding weer omhoog!
- I ‘ Ik heb videos van zijwindlandingen bekeken en het lijkt mij dat het gevoel voor grondeffect in dat soort weer niet betrouwbaar is. Ik merkte ook dat vliegtuigen naar beneden neuzen om hun wielen op de landingsbaan te krijgen, en in die situatie is het grondeffect waarschijnlijk sowieso niet een goede indicator. Sommige van die zijwindlandingen zagen eruit alsof ze een grote sfincterfactor hadden, en de piloot had het grondeffect misschien niet kunnen voelen.
- Zoals ik al zei, wat voor weer ik ook doe ‘ Denk niet dat gevoel voor grondeffect een goed concept is.Als het een vlagerige dag is, is het dan een grondeffect of een windvlaag? Naar mijn mening voel je de ” lift ” van het vliegtuig door de snelheid zorgvuldig te controleren, zoals ik eerder heb uitgelegd. Het landen met zijwind is een beetje anders, je flitst altijd (dwz tilt de neus op), naar voren duwen is slecht (tenzij het wiel een tail dragger landt), maar met een iets hogere snelheid vliegen en het laten vallen (terwijl het neuswiel nog steeds wordt beschermd) heb ik gevonden werkt voor mij bij sterke zijwinden. Ik hoop dat dit helpt.
- ” Ook ontspannen! En oefenen! Dat ‘ is het moeilijke gezien de vliegkosten! ” – dat ‘ s 90% van het antwoord. Ervaren piloten zullen landingen verpesten als deze verklaring niet wordt gevolgd.
Antwoord
Ook de gebruikelijke oorzaak voor affakkelen hoog is dat de piloot naar de startbaan voor de propeller kijkt in plaats van naar beneden aan het uiteinde van de startbaan.
Laat hem de volgende keer dat je bij je instructeur bent de landing doen, en kijk naar het uiteinde van de landingsbaan terwijl je je perifere zicht gebruikt om je hoogte boven het oppervlak te beoordelen.
In de volgende ronde vlieg je met het vliegtuig en probeer je hetzelfde beeld te krijgen, beide vooraan van jou, en in je perifere zicht.
Antwoord
Leerling piloot hier, en dit is een probleem waar ik mee worstelde met recent. Voor veel landingen heeft mijn CFI me dezelfde punten verteld:
- Vlieg met het vliegtuig naar de cijfers (of een ander landingspunt. In een simulator zou je die koers kunnen vasthouden, niet flare, en je zou precies op de baannummers crashen).
- Zorg ervoor dat uw landingssnelheid elke keer hetzelfde is (variërende parameters tussen elke landing – vooral voor een studentpiloot – zal het moeilijk maken om een gevoel te krijgen voor een “goede landing”)
- Wacht tot je ziet dat de landingsbaan erg groot wordt, begin dan met je flare . Als u dit van tevoren doet, zal uw overstraling te hoog beginnen. Dit wordt heel goed geïllustreerd in deze video .
- Geniet van de gloed . Het flare-proces is een iteratief iets. De initiële flare heeft geen grote pullback op het juk nodig. Kleine terugval, wacht dan tot het vliegtuig tot rust is gekomen. De volgende terugtrekking op het juk zou iets groter moeten zijn, aangezien het vliegtuig is vertraagd. Wacht opnieuw tot het vliegtuig tot rust is gekomen. Tegen het einde landt het vliegtuig zachtjes op de hoofdwielen; het juk moet helemaal naar achteren worden getrokken en het neuswiel raakt het laatst naar beneden.
Veel hiervan waren slechts woorden, en ik begreep niet wat hij bedoelde; het kostte me veel oefenen voordat ik ze internaliseerde, met een “oooh, dat” is wat je bedoelde. ” Naar mijn mening zijn er veel aspecten van vliegen die subtiel zijn en “niet zomaar kunnen worden gelezen; het zijn dingen die door oefening worden geïnternaliseerd.
Antwoord
Veel studenten flitsen te hoog op – het instinct is om niet de grond in te vliegen. Raak niet ontmoedigd, het komt met oefenen.
Voor mij is het geen tijd- of zicht-ding, maar een gevoel. Ik vond vliegen s nachts geweldig voor mijn landingen, omdat je meer afhankelijk bent van gevoel dan van visuele aanwijzingen. Als je gewend raakt aan een bepaald sight-plaatje en je gaat dan naar een ander vliegveld dan kun je eraf gegooid worden door een bredere of smallere startbaan.
Probeer je ogen te sluiten en de bedieningselementen te volgen terwijl je instructeur landt, let op het zitvlak van het broekgevoel.
Reacties
- Interessant. Wat probeer je te voelen? Het grondeffect? Kun je het gevoel beschrijven om een beetje naar te zoeken?
- ik denk dat het de kleine positieve G is die hoort bij het arresteren van de fatsoenlijke
Antwoord
Ik vond ook dit antwoord van deze gebruiker cougar531 op Yahoo! Answers. Het klinkt erg nuttig; iets dat ik op mijn volgende vlucht zal proberen. Ik heb ook hetzelfde probleem, vandaar mijn id.
Ervan uitgaande dat je een gestabiliseerde nadering hebt gemaakt (constant luchtsnelheid, stabiele daalsnelheid en zonder de noodzaak van grote stuurinputs), dan is de flare gewoon een kwestie van oefenen. Ik stel me voor dat als je dicht bij de landingsbaan komt (zeg ongeveer dezelfde hoogte boven de grond als een hangardak) je geleidelijk het vermogen vermindert om inactief te zijn en omhoog te komen van je neus-lage benadering naar een meer neus-niveau houding. Dit wordt vaak de afronding genoemd en gaat onmiddellijk vooraf aan de fakkel. Als ik het heb over een fakkel, neem ik aan dat je al een paar meter boven de grond bent.
De flare, zoals je correct hebt verklaard, is de tijd dat je geleidelijk omhoog gaat terwijl het vliegtuig langzamer gaat rijden zonder te klimmen (ballonvaren). Het doel is om het vliegtuig te vertragen en de landing zo laag mogelijk te maken. De moeilijkheid die je hebt met het maken van de fakkel zonder ballonvaren is heel gebruikelijk, en het maakt niet uit wat er voor nodig zal zijn. De beste manier om dit te oefenen, is door je gevoel van verticale beweging tijdens het landen aan te scherpen. Ik raad aan om verder op de landingsbaan te kijken – naar de horizon, en let op signalen in je perifere zicht dat je vliegtuig zinkt of stijgt. Uw perifere zicht is vooral handig wanneer de neus van het vliegtuig de horizon blokkeert. Let op, en na verloop van tijd zul je een gevoel ontwikkelen voor de zinksnelheid van het vliegtuig.
In de fakkel moet je de toonhoogte vergroten om ervoor te zorgen dat het vliegtuig nauwelijks naar de grond zakt – we praten bijna niveau. Als het vliegtuig in luchtsnelheid vertraagt, voelt u het zinken. Verhoog de toonhoogte om het zinken vrijwel te stoppen. Als je de toonhoogte verhoogt tot het punt waarop het vliegtuig helemaal stopt met dalen, houd dan die toonhoogte vast totdat het vliegtuig weer begint te zinken. Als je te snel opstijgt en het vliegtuig begint te ballonvaren, is je beste gok meestal een doorstart, hoewel heel erg lichte ballonnen soms kunnen worden gecorrigeerd door simpelweg de toonhoogte vast te houden en te wachten tot er meer snelheid wegloopt en het vliegtuig zinkt nog een keer. Weersta in alle gevallen de neiging om de toonhoogte van de neus te verlagen. Je vliegtuig vertraagt vanzelf nog steeds, en als je de neus laat zakken, zal het kleine liftje dat je nog hebt, kapot gaan en kun je behoorlijk hard op de stoep komen.
De snelheid waarmee je moet optrekken in de flare zal variëren afhankelijk van de dag, het gewicht van het vliegtuig, je luchtsnelheid, wind, enz … Sommige dagen zal het erg vloeiend en geleidelijk zijn, en op andere dagen moet je misschien een paar snelle worpen maken aanpassingen. Maar als u probeert om uw aanpassingen te maken in reactie op hoe snel het vliegtuig naar de grond zakt op basis van visuele signalen uit het raam, dan zou u veel geluk moeten hebben.
Onthoud dat u probeert te controleren een stuk aluminium van één ton dat met een snelheid van 80 km / u vliegt met een precisie van enkele centimeters … het vergt beslist oefening! Veel plezier en veel geluk!
Opmerkingen
- Ook heb ik tijdens het oefenen van de landing ontdekt dat wanneer ik aan mijn ronde begin rond de tijd, de zijkanten van de landingsbaan breid ‘ exponentieel ‘ uit in mijn perifere zicht, dan rond ik af op een perfecte hoogte. Ik denk dat dit is waar mensen het over hebben door naar het einde van de landingsbaan te kijken. Ik heb sindsdien meer dan 20 landingen gehad en ik had
none
die te vroeg is afgerond. Ik hoop dat dit iemand helpt. - Bevestigd! Een jaar later en hier ben ik met een PPL en 50 uur vliegen met passagiers met bijna alle goede landingen 🙂 Ik kan bevestigen dat deze techniek echt voor mij werkte. Met veel oefenen, na een tijdje, waren afronden en affakkelen mijn spier- en sensorische geheugen heel bekend geworden dat ik ‘ niet meer over de techniek hoefde na te denken tijdens het landen. Ik hoefde me alleen maar te concentreren op de landing 🙂
Antwoord
Er zijn een paar trucs om de rotonde op een CE-172 rechts. Een daarvan zijn wheelies.
Ja wheelies.
De volgende keer dat u met uw instructeur vliegt, overleg dan met de CFI en vraag een hogesnelheidstaxi over een landingsbaan van ATC of ga naar een ongemotoriseerde luchthaven met een lange landingsbaan. Lijn de a / c uit op de middenlijn van de startbaan en start een normale startrol. Wanneer het vliegtuig ongeveer 50 knopen bereikt, verlaagt u het gas en houdt u die snelheid vast terwijl u op de grond blijft. Oefen tegendruk uit op het juk totdat het neuswiel van de grond komt maar het hoofdtandwiel op de baan blijft. Houd die neus hoog terwijl je op de grond blijft, zowel om het gevoel te krijgen hoeveel tegendruk je nodig hebt om de neus hoog te houden als om een mentale foto te maken van hoe de landingsbaan eruitziet bij die neus hoge houding. U gebruikt dit als referentie voor waar u wilt zijn terwijl u de ronde uitvoert. OPMERKING: Zorg ervoor dat u deze manoeuvre beëindigt en volledig tot stilstand komt voordat de baan op is!
De volgende oefening is een uitbreiding van uw lage-snelheidsvliegtraining in de landingsconfiguratie. Je vliegt een rotonde op 1-2 voet boven de grond langs de landingsbaan. Vraag de optie aan bij ATC of oefen op een lokale ongemotoriseerde luchthaven met een lange landingsbaan zoals eerder en bereid je voor op een normale landingsnadering. Als u de rotonde ingaat, moet u niet aan de gashendel trekken om stationair te draaien, maar in plaats daarvan voldoende vermogen behouden om ongeveer 52-55 kts in de fakkel te houden.Let goed op de luchtsnelheid en de hoogte van het vliegtuig boven de grond, houd een touchdown vast en houd het vliegtuig te allen tijde ongeveer 1 tot 2 voet van de grond. Als je per ongeluk landt, gebeurt het, en dat is precies wat we sowieso gaan doen bij een normale landing. Let gewoon goed op je luchtsnelheid om een stalling te voorkomen en laat het vliegtuig niet te hoog worden tijdens de oefening. . Als het einde van de landingsbaan nadert, past u soepel op volle kracht toe en voert u een rondgang uit. Herhaal dit proces verschillende keren totdat u zich op uw gemak voelt om het vliegtuig op deze manier in te stellen. Na deze overgang weer terug naar een normale landing. Je zult het vliegtuig besturen zoals je deed tijdens de ronde-oefening hierboven, maar deze keer zal het vermogen inactief zijn en je zult deze hoogte en houding behouden totdat het vliegtuig uitgeput is van energie en op de landingsbaan neerstrijkt, meestal nadat de kraamhoorn gejank heeft een beetje.
WAARSCHUWING: Deze oefeningen moeten worden besproken met uw CFI voordat u ze probeert en mogen alleen worden uitgevoerd onder de onmiddellijke supervisie van uw CFI, en niet tijdens een solo-vlucht.
De C-172 is een geweldige kleine trainer, maar zoals veel GA-vliegtuigen uit die tijd, kost het nogal wat moeite met de controle-ingangen tijdens langzame vluchten en affakkelen, waar ik niet dol op ben, maar dat was de stijl uit de jaren 50 en 60. Met wat oefening en veel slechte landingen om op te starten, zou je ze meestal moeten kunnen smeren.
Opmerkingen
- Er bestaat niet zoiets als een CE-172. De CE geeft een Cessna Citation aan, een jet. De eerbiedwaardige Cessna Skyhawk is een C-172.
Antwoord
Ik denk niet aan afronding als op een hoogte, denk ik eraan als in een horizontale positie.
Als ik ben gevestigd op de verticale PAPI / VASI-geleiding, dan zijn de nummers direct onder mij en de Touchdown-balken vullen zich mijn voorruit, dan is het tijd om te flakkeren.
Als je “te hoog flakkert, komt dat omdat je” te snel flakkert.
(U kunt de cijfers waarschijnlijk nog steeds zien.)
(Pas uw vlucht uiteraard ALLEEN AAN MET EEN INSTRUCTEUR)
Probeer de hoogte niet te beoordelen, maar de positie en het zicht op het zicht.
Opmerkingen
- Helaas is het vertrouwen op baanmarkeringen niet ‘ werkt niet zo goed op grasbanen 🙂 Maar je basispunt over focussen op het gezichtsbeeld is absoluut correct
- dit is waar met de aanname dat je een redelijk goede stabiliz ed benadering.
- Ik heb ooit een leerling-piloot gehad die geleerd werd om boven de cijfers uit te ronden en te flakkeren. Als er iets veranderde, zouden ze te vroeg of te laat opvlammen. Het kostte veel oefening om met die slechte gewoonte te breken.
Antwoord
Deze video is een grote hulp geweest voor me.
Timing Your Flare – Rod Machado
Geef een reactie