Mi a legjobb módszer a Cessna 172-ben történő körbefutás vagy fellángolás időzítésére?
On december 31, 2020 by adminPilóta hallgató vagyok, és általában túl magasra kerekítek, és nem tudom, miért. Tud-e valaki útmutatást adni arról, hogyan dönthetek arról, hogy túl magas vagyok-e vagy sem.
Megjegyzések
- az alapszabály, amikor érzi az alaphatást.
- Hogyan érezné a földi hatás?
- Úgy érzi, hogy a gép nem akar ‘ még a teljes erővel sem akar leszállni a kifutón. és az orra kissé magas.
- Győződjön meg arról, hogy üléseinek magassága minden járatnál azonos. Nem úgy, ahogyan a vizuális jelzései megegyeznek, és ‘ megtudhatja, hogy mi lesz a megfelelő fellángolási magasság, és mennyire húzza fel az orrát.
- Nézze meg Rod Machado ‘ videóját a YouTube-on a ” kifutópálya kiszélesedésével “. A rúd ‘ technikája nagyon jól működik.
Válasz
Van itt néhány jó válasz. Csak néhány megjegyzést fűznék hozzá:
-
Nem tetszik ez a földi hatás érzésének gondolata. Úgy gondolom, hogy ez megbízhatatlan, és különböző lesz a különböző repülőgépekben, és csak akkor tudom elképzelni a repülőgépet a szokásosnál meredekebb ereszkedésben, ha erre gondolok, és nem észlelem a talajhatást, mert átrepült rajta és a földet érte – keményen.
-
Próbálja meg megjegyezni a képet a földön felszállás előtt, amikor a pilótafülkében ül. Ez segít.
-
Legyen tisztában periférikus látásával, különösen a a kötőjel (ha látja a kifutópályát). Tehát miközben a középső távolságot kell keresnie, amikor a kifutópálya oldala eléri az Ön szintjét, ott vagy.
-
Mindig kell lennie valamilyen süllyedési sebességnek, így a túlzott fáklyázás, a repülés szintje vagy a mászás egyértelműen nem megfelelő. Tehát például ahelyett, hogy csak a botot húzná vissza a fellángoláshoz, csökkentse az áramot ugyanakkor csak egy kicsit fellángol . Ez növeli a süllyedést, kivéve, ha még mindig egy kicsit gyors vagy (valójában ha ez nem azt jelzi, hogy kicsit gyors vagy).
Végül sok mindent lát a pilóták egyfajta “földérzetét” azzal, hogy hátrébb húzódnak, majd elernyednek, majd még néhányat visszahúznak. Végül a repülőgép elfogy a sebességből, és leesik körülbelül az utolsó 5 lábról, és a leszállás nem túl rossz. Jobb technika az lenne, ha a kifutóra repülnénk, egy kicsit repülnénk, és csak megpróbálnánk a repülőgépet szinten tartani. fokozatosan alkalmazzuk az ellennyomást. A sebesség fokozatos csökkentése a többit is megteszi.
Lazítson! És gyakoroljon! Ez a repülés költségeinek nehéz!
PS Nem vagyok repülési oktató, egyetlen hírnevem az, hogy sikeresen leszállok egy teljes mozgású 737-es szimbólumra, a légi forgalomtól eltekintve, a Mayday hívásomra válaszolva, és utasítva, hogy a kezdeti megközelítést 170-nél és a 130-as küszöbnél repüljem (és vektort az ILS-hez). Remélem, ez mégis segít.
Megjegyzések
- Szintén ne ‘ ne féljen attól, hogy egy kicsit lassabban halad, ha szükséges, ha túllépi a küszöböt, például 70-es megközelítéssel repülhet, megközelítve 60 csomót a számok fölé. Miután elérte a számokat a megfelelő magasságban és sebességben, a sebesség lényegtelen , csak repül a repülőgéppel. Ha rövid terepi leszállásokat néz a tévében, akkor az istállófigyelő gyakran csak csipog, amikor megérintik. Ez a memóriámban körülbelül 50-55 lenne a 172-ben, így értelmetlen megpróbálni fellángolni és lenyúlni 60 évesen – még mindig ilyen sebességgel akar repülni.
- Ez valóban elgondolkodtatott. Remélem, senki sem bánja, ha újból kommentelek. n véleményem, hogy valójában mit érzel, az a nadrág ülése. Ha gyorsan halad, húzza meg kissé hátrébb, a repülőgép határozottan reagál, amit a fenekén keresztül érez. Ahogy lassul a sebességed, ez a hatás kevésbé ér el az elakadási pontig, kissé hátrébb húzódsz, és az ellenkezője következik be – a repülőgép kiesik a kezedből. Azt hiszem, amit igazán érez, azt gondolom a fellángolás alatt – amikor a repülőgép nem akar ‘ repülni. Ha ezt nem teszed ‘, akkor megpróbálsz fellángolni, és az átkozott dolog újra felmegy!
- I ‘ Nézegettem oldalszél leszállásról készült videókat, és úgy tűnik számomra, hogy ilyen időjárásban a talajhatás érzése nem biztos, hogy megbízható. Azt is észrevettem, hogy a repülőgépek lefelé hajtanak, hogy kerekeik a kifutópályára kerüljenek, és ebben a helyzetben a talajhatás valószínűleg amúgy sem jó mutató ‘. Az ilyen szélszéles leszállások egy része úgy tűnt, mintha fő záróizom-tényezője lenne, és a pilóta valószínűleg nem érezhette a talajhatást.
- Ahogyan elmeséltem, bármilyen időjárással is rendelkezem ‘ nem gondolja, hogy a földhatás érzése jó fogalom.Ha viharos a napja, akkor földhatás vagy széllökés? Véleményem szerint úgy érzi, hogy a repülőgép ” emel ” azáltal, hogy gondosan szabályozza a sebességet, ha bármi, amint azt korábban kifejtettem. A szélszél leszállás kicsit más, mindig fellángol (azaz megemeli az orrát), az előre tolás rossz (hacsak a kerék nem landol egy farokhúzóban), de valamivel nagyobb sebességgel repül, és leejti (miközben még mindig védi az orrkereket) nekem erős oldalszélben működik. Remélem, ez segít.
- ” Lazítson is! És gyakoroljon! Ez ‘ s a kemény bit, tekintettel a repülés költségeire! ” – ez ‘ s A válasz 90% -a. A veterán pilóták elcseszik a leszállást, ha ezt az állítást nem tartják be.
Válasz
A fellángolás szokásos oka is magas az, hogy a pilóta a futópályát nézi a légcsavar előtt, nem pedig lefelé a kifutópálya túlsó végén.
Legközelebb, amikor feljön az oktatóval, kérje meg, hogy végezze el a leszállást, és nézd meg a kifutópálya túlsó végét, miközben a periférikus látásod alapján ítéled meg a felszín feletti magasságodat.
A következő körben repülsz a repülőgéppel, és megpróbálod ugyanazt a látványképet megszerezni, mindkettő előtt rólad és a perifériás látomásodból.
Válasz
Hallgatói pilóta itt, és ez egy olyan kérdés, amivel már vívódtam a közelmúltban. Számos leszállás esetén az én CFI-m ugyanazokat a pontokat mondta nekem:
- Repüljön le a gépre a számokhoz (vagy más leszállási pont. Egy szimulátorban megtarthatná ezt az irányt, nem lobbanna, és pontosan a futópálya számán ütközne össze).
- Győződjön meg arról, hogy a leszállási sebesség minden alkalommal ugyanaz (minden paraméter megváltoztatása az egyes leszállások között – különösen egy pilóta diák – megnehezíti a “jó leszállás” érzését)
- Várjon, amíg meglátja, hogy a kifutópálya valóban nagy lesz, akkor kezdje el a fellángolást . Ha ezt megelőzően teszi, a fáklyája túl magasra indul. Ezt nagyon jól szemlélteti ez a videó .
- Kóstolja meg a fáklyát . A fellángolási folyamat iteratív dolog. A kezdeti fellángoláshoz nincs szükség nagy visszahúzásra az igán. Kis visszahúzás, majd várja meg, amíg a gép leülepszik. A járom következő visszahúzásának valamivel nagyobbnak kell lennie, mivel a gép lelassult. Ismét várjuk meg, amíg a gép leáll. A végére a gép finoman megérinti a fő kerekeket; az igát egészen hátrafelé kell húzni, és az orrkerék utoljára megérint.
Sok ezek csak szavak voltak, és nem értettem, mire gondolt; ez elvitt sok gyakorlat, mielőtt internalizáltam őket, egy “óóó, ez” s mire gondoltál. ” Véleményem szerint a repülésnek sok olyan aspektusa van, amely finom és nem egyszerűen olvasható; olyan dolgokról van szó, amelyeket a gyakorlattal internalizálnak.
Válasz
Sok hallgató túl magasra lobban – az az ösztön, hogy ne repüljön a földbe. Ne csüggedjen, ez gyakorlással jár.
Számomra ez nem időszerű vagy látványos, hanem érző dolog. Az éjszakai repülést nagyszerű dolognak találtam a leszállásomnál, mert inkább az érzéstől kell függenie, mint vizuális jelzéseken. Ha megszokja egy bizonyos látványképet, és akkor egy másik repülőtérre megy, akkor egy szélesebb vagy keskenyebb kifutópálya dobhatja el.
Próbálja meg becsukni a szemét, és kövesse a kezelőszerveket, amíg az oktató leszáll, figyeljen a nadrág ülésére.
Megjegyzések
- Érdekes. Mit akarsz érezni? A földhatás? Leírnád azt az érzést, amit keresni egy kicsit?
- szerintem az a kis pozitív G, amely a tisztességes letartóztatásával jár
Válasz
Ezt a választ is megtaláltam ettől a felhasználótól cougar531 a Yahoo-on! Válaszok. Nagyon hasznosnak hangzik; valami, amit “megpróbálok a következő járatomon. Nekem is ugyanaz a problémám, ezért az azonosítóm.
Feltéve, hogy stabilizált megközelítést tettél (állandó légsebesség, stabil süllyedési sebesség és nagyobb vezérlő bemenetek szükségessége nélkül), akkor a fellángolás csak gyakorlat kérdése. Úgy képzelem, hogy a kifutópálya közelébe érve (mondjuk nagyjából a föld feletti magasságban van, mint egy hangár tető) fokozatosan csökkenti az üresjárati és az emelkedési erőt az orr-alacsony megközelítésű orrszintű hozzáállásból. Ezt gyakran kerekítésnek hívják, és közvetlenül megelőzi a fellángolást. Amikor egy fellángolásról beszélek, feltételezem, hogy már csak néhány méterre van a föld felett.
A fáklya, amint helyesen mondta, az az idő, amikor fokozatosan emelkedik fel, amikor a repülőgép lassul mászás (ballonozás) nélkül. A cél a repülőgép lefelé és leszállásának lelassítása a lehető leglassabb sebességgel. A fáklya léggömb nélküli elkészítésével kapcsolatos nehézségek nagyon gyakoriak, és nem számít, mire lesz szükség. A legjobb módszer ennek gyakorlására, ha a függőleges mozgásérzetet élesebbé teszi leszállás közben. Azt javaslom, hogy nézzen lefelé a kifutón – a láthatár felé, és vegye figyelembe a perifériás látásmód jelzéseit, miszerint repülőgépe süllyed vagy emelkedik. A perifériás látása különösen akkor hasznos, ha a repülőgép orra elzárja a horizontot. Figyeljen, és idővel kialakul a hangulata a repülőgép süllyedési sebességének.
A fellángolásban növelnie kell a hangmagasságot, hogy a repülőgép alig süllyedjen a föld felé – szinte beszélünk szint. Amint a repülőgép lassítja a sebességet, érezni fogja, hogy süllyed. Növelje a hangmagasságot, de megállítsa a süllyedést. Ha növeli a hangmagasságot addig a pontig, ahol a repülőgép teljesen leáll a leereszkedésről, akkor tartsa ezt a magasságot ott, ahol van, amíg a repülőgép újra süllyedni nem kezd. Ha túl gyorsan emelkedik fel, és a repülőgép elkezd léggömböt venni, akkor a legjobb fogadása általában egy körbejárás, bár a nagyon nagyon kis léggömbök néha korrigálhatók úgy, hogy egyszerűen tartják a pályát, és várják, hogy nagyobb sebesség szálljon le, és a repülőgép süllyedjen újra. Minden esetben ellenálljon annak a késztetésnek, hogy csökkentse az orrmagasságot. A repülőgéped még mindig lassul önmagában, és az orr leeresztése megöli azt a kis emelőt, ami maradt, és elég keményen meg tudna állítani a járdán.
Az a sebesség, amellyel fel kell állnia a fellángolás a naptól, a repülőgép súlyától, a sebességétől, a széltől stb. függően változik. Néhány nap nagyon folyékony és fokozatos lesz, máskor pedig előfordulhat, hogy néhány gyors hangmagasságot kell megtennie. De ha megpróbálja elvégezni a beállításokat arra reagálva, hogy a repülőgép milyen gyorsan süllyed a föld felé, az ablakon látható vizuális jelzések alapján, akkor sok szerencsét kell szereznie.
Ne feledje, hogy megpróbált irányítani egy tonnás alumíniumdarab, 50 mérföld / órás sebességgel, néhány hüvelyk pontossággal repülve … ez mindenképpen gyakorlatot igényel! Jó szórakozást és jó szerencsét kívánok!
Megjegyzések
- Emellett a közelmúltban a leszállás gyakorlása során tapasztaltam, hogy amikor a futópálya szélére eső időben kezdem a kört terjessze ki ‘ exponenciálisan ‘ a perifériás látásomban, akkor tökéletes magasságban kerekítek. Gondolom, erről beszélnek az emberek úgy, hogy a kifutópálya végére néznek. Azóta több mint 20 leszállásom volt, és túl hamar lekerekített
none
volt. Remélem, ez segít valakinek. - Megerősítve! Egy évvel később itt vagyok PPL-vel és 50 órát repülök utasokkal szinte minden jó leszállással 🙂 Meg tudom erősíteni, hogy ez a technika valóban bevált nekem. Sok gyakorlással egy idő után a kerekítés és a fellángolás nagyon ismertté vált az izom- és érzékszervi memóriám számára, hogy nem kellett többé gondolkodnom a technikán, miközben leszálltam. Csak a leszállásra kellett összpontosítanom 🙂
Válasz
Van néhány trükk a kerekítés a CE-172 jobb oldalon. Az egyik kerékpár.
Igen kerékpár.
Amikor legközelebb az oktatóval repül, egyeztessen a CFI-vel, és kérjen egy nagysebességű taxit egy kifutón az ATC-től, vagy menjen tornyosítatlan repülőtér hosszú kifutóval. Állítsa be a légkondicionálót a kifutópálya középvonalára, és indítson el egy normál felszállási dobást. Amikor a repülőgép eléri az 50 csomót, csökkentse a fojtószelepet, és tartsa ezt a sebességet, miközben a földön marad. Addig nyomás alá helyezi az igát, amíg az orrkerék le nem emelkedik a talajról, de a fő hajtómű a kifutón marad. Tartsa ezt az orr-magatartást, miközben a földön marad, mindkettőért, hogy megérezze, mennyi ellennyomásra van szüksége az orr magas hozzáállásának fenntartásához, és egy mentális fényképet is készítsen arról, hogy néz ki a kifutópálya az orr magas magatartása mellett. Ezt használja referenciaként arra a helyre, ahol szeretne lenni, amikor végrehajtja a körutat. MEGJEGYZÉS: Ügyeljen arra, hogy befejezze ezt a manővert, és teljesen álljon meg, mielőtt elfogyna a kifutópályáról!
A következő gyakorlat az alacsony sebességű repülési edzés meghosszabbítása leszállási konfigurációban. Egy kört fog repülni a talaj felett 1-2 méterre, közvetlenül a kifutópályán. Kérje az opciót az ATC-től, vagy gyakoroljon egy helyi, torny nélküli repülőtéren, hosszú kifutópályával, mint korábban, és állítsa be a normál leszállási megközelítést. Amint belép a körbe, ne húzza alapjáraton a fojtószelepet, hanem tartson fenn elegendő energiát ahhoz, hogy körülbelül 52-55 kt maradjon a fáklyában.Ügyeljen a légsebességre és a repülőgép talajszint feletti magasságára, tartsa lenyomva az érintést, és mindig tartsa a repülőgépet kb. Ha véletlenül érintkezel, hé, ez megtörténik, és amúgy is pontosan ezt fogjuk tenni egy normális leszálláskor. Csak nagyon figyelj oda a légsebességedre, hogy megakadályozzuk az elakadást, és ne hagyd, hogy a repülőgép túl magasra kerüljön a gyakorlat során . Amikor a kifutópálya vége közeledik, alkalmazza simán a teljes energiát, és hajtson végre egy kört. Ismételje meg ezt a folyamatot többször, amíg nem érzi jól magát, amikor a repülőgépet így állítja be a körbe. Ezt az átállást követően ismét normál leszálláshoz. Csak akkor repül majd a repülőgéppel, mint a fenti körgyakorlat során, csak ezúttal alapjáraton működik az energia, és ezt a magasságot és hozzáállást addig fogja tartani, amíg a repülőgép el nem meríti az energiát, és a kifutópályára telepedik, általában az elakadt kürt nyafogása után egy kicsit.
FIGYELMEZTETÉS: Ezeket a gyakorlatokat a kísérlet előtt meg kell beszélni az Ön hitelesítésszolgáltatójával, és csak az Ön CFI-jének azonnali felügyelete mellett szabad végrehajtani, és nem szabad egyedül repülni. A C-172 remek kis edző, de mint sok GA repülőgép abból a korból, lassú repülés és fáklyázás közben is elég sokat dob a vezérlő bemenetbe, amit nem szeretek, de ez volt a stílus az 1950-es és 60-as évekből. Némi gyakorlattal és sok rossz leszállással a rendszerindításhoz legtöbbször képesnek kell lennie a zsírozásukra.
Megjegyzések
- Nincs olyan, hogy CE-172. A CE egy Cessna Citation-t, egy sugárhajtót jelöl. A tiszteletreméltó Cessna Skyhawk egy C-172-es.
Válasz
Nem gondolom a kerekítésre mint egy magasságban, úgy gondolok rá, mint egy vízszintes helyzetre.
Ha a PAPI / VASI függőleges irányításánál megállapítottam, akkor amikor a számok közvetlenül alattam vannak, és az érintősávok kitöltődnek a szélvédőm, majd itt az ideje, hogy fellobbanjon.
Ha túl magasan lobbansz, akkor azért, mert túl korán lobbansz.
(Valószínűleg még mindig láthatja a számokat.)
(Nyilvánvaló, hogy CSAK INSTRUKTORRAL állítsa be járatát)
Ne a magasságot, hanem a helyzet és a kép megítélését próbálja meg megítélni.
Megjegyzések
- Sajnos a kifutópálya jelöléseire támaszkodva nem ‘ nem működnek olyan jól a füves kifutópályákon 🙂 De a látóképre való összpontosítás alapvető szempontja mindenképpen helyes
- ez igaz azzal a feltételezéssel, hogy nagyon jó dolgod volt stabiliz Ez a megközelítés.
- Egyszer volt egy pilóta hallgatóm, akit megtanítottak a számok fölé kerekíteni és fellángolni. Ha bármi megváltozik, túl korán vagy túl későn lobbannak fel. Sok gyakorlás kellett e rossz szokás megtöréséhez.
Válasz
Ez a videó nagy segítség volt nekem.
A fellángolás időzítése – Rod Machado rúd
Vélemény, hozzászólás?