Qual è il metodo migliore per cronometrare il round out o il flare in Cessna 172?
Su Dicembre 31, 2020 da adminSono uno studente pilota e di solito arrotondano troppo e non sono sicuro del perché. Qualcuno può guidarmi su come decidere se sono troppo alto o no.
Commenti
- regola pratica è quando senti leffetto suolo.
- Come si sentirebbe leffetto suolo?
- Sembra che laereo non ‘ voglia atterrare sulla pista, anche se è alimentato e il muso leggermente alto.
- Assicurati che laltezza del tuo sedile sia la stessa ad ogni volo. Non solo che i tuoi segnali visivi siano gli stessi e tu ‘ imparerai quale sarà laltezza corretta del bagliore e quanto tirare il naso.
- Guarda il video di Rod Machado ‘ su YouTube sulla pista ” che allarga “. La tecnica di Rod ‘ funziona molto bene.
Risposta
Ci sono alcune buone risposte qui. Vorrei solo aggiungere alcuni punti:
-
Non mi piace questa idea di sentire leffetto suolo. Penso che sia inaffidabile e sarà diverso a seconda del velivolo e Posso solo immaginare laereo in una discesa più ripida del solito quando ci penso, e non rilevare leffetto suolo perché lo hai attraversato e hai colpito il suolo – forte.
-
Cerca di memorizzare limmagine a terra prima del decollo, quando sei seduto nellabitacolo. Questo ti aiuterà.
-
Sii consapevole della tua visione periferica, in particolare intorno ai lati il trattino (se riesci a vedere la pista che è). Quindi, mentre dovresti guardare a media distanza, quando i lati della pista raggiungono il tuo stesso livello, sei lì.
-
Dovresti sempre avere un certo tasso di caduta, quindi flare troppo e volare a livello o arrampicarsi, chiaramente non è corretto. Quindi, ad esempio, invece di tirare indietro la levetta per flare, riduci la potenza contemporaneamente svasando solo un po . Questo dovrebbe aumentare il tuo sink a meno che tu non sia ancora un po veloce (in realtà, se non è un indicatore che sei un po veloce).
Infine, vedi molti dei piloti “sentono il terreno” tirando indietro e poi allentando e poi tirando indietro ancora un po . Alla fine laereo esaurisce la velocità e cade per gli ultimi 5 piedi o giù di lì e latterraggio non è poi così male. Una tecnica migliore sarebbe quella di volare sulla pista, volare livellato per un po e cercare di mantenere laereo a livello di applicando gradualmente la contropressione. La graduale riduzione della velocità fa il resto.
Rilassati anche! E fai pratica! Questa è la parte difficile visto il costo del volo!
PS Non sono un istruttore di volo, la mia unica pretesa di fama è far atterrare con successo un sim 737 completo una volta senza istruzioni a parte il traffico aereo che risponde alla mia chiamata Mayday e mi dice di volare con lapproccio iniziale a 170 e soglia 130 (e dare me vettori allILS). Spero che questo ti sia daiuto.
Commenti
- Anche don ‘ Non aver paura di andare un po più piano se necessario quando sei oltre la soglia, ad esempio potresti volare in avvicinamento a 70 puntando a 60 nodi sui numeri. Dopo aver raggiunto i numeri allaltezza e alla velocità corrette, la velocità è irrilevante , devi solo pilotare laereo. Se guardi brevi atterraggi sul campo in TV, lavvisatore di stallo spesso si limita a cinguettare quando atterrano. Questo sarebbe circa 50-55 nel 172 dalla mia memoria, quindi è inutile cercare di flare e atterrare a 60 anni – vuole ancora volare a quella velocità.
- Questo mi ha davvero fatto pensare. Spero che nessuno si preoccupi di commentare di nuovo. A mio avviso, quello che ti senti veramente è la sensazione della seduta dei pantaloni. Quando vai veloce, tira indietro leggermente, laereo risponde con fermezza che senti attraverso il sedere. Man mano che la tua velocità rallenta, questo effetto si riduce al punto di stallo, ti tiri indietro leggermente e si verifica il contrario: laereo cade dalle tue mani. Questo è quello che ti senti veramente durante il flare, il punto in cui laereo ‘ non vuole volare. Se ‘ non lo fai, provi a divampare e la dannata cosa si accende di nuovo!
- I ‘ ho guardato video di atterraggi con vento al traverso e mi sembra che con quel tipo di tempo, la sensazione delleffetto suolo potrebbe non essere affidabile. Ho anche notato che gli aerei si sporgevano per mettere le ruote sulla pista, e in quella situazione leffetto suolo probabilmente non è ‘ un buon indicatore comunque. Alcuni di quegli atterraggi con vento al traverso sembrava che avessero un fattore sfinterico importante e il pilota potrebbe non essere stato in grado di sentire leffetto suolo.
- Come ho detto, qualunque sia il tempo non ‘ Penso che la sensazione per leffetto suolo sia un buon concetto.Se è una giornata raffica è effetto suolo o raffica? A mio avviso, senti il ” sollevare ” dellaereo controllando attentamente la velocità se non altro come ho spiegato prima. Atterrare con vento al traverso è leggermente diverso, si flare sempre (cioè si solleva il muso), spingere in avanti è male (a meno che la ruota non faccia atterrare un trascinatore di coda), ma volando a una velocità leggermente superiore e lasciandola cadere (mentre è ancora protetta la ruota anteriore) Ho trovato funziona per me con forti venti trasversali. Spero che questo aiuti.
- ” Rilassati! E pratica! Questa è ‘ la parte difficile dato il costo del volo! ” – quella ‘ 90% della risposta. I piloti veterani commetteranno un errore negli atterraggi se questa affermazione non viene seguita.
Risposta
Anche la solita causa del flaring alto è che il pilota sta guardando la pista davanti allelica invece che verso il basso allestremità della pista.
La prossima volta che ti alzi con il tuo istruttore, fagli fare latterraggio e guarda lestremità più lontana della pista mentre usi la tua visione periferica per giudicare la tua altezza sopra la superficie.
Nel giro successivo, fai volare laereo e cerchi di ottenere la stessa immagine visiva, entrambe di fronte di te e nella tua visione periferica.
Rispondi
Studente pilota qui, e questo è un problema con cui ho lottato con di recente. Per molti atterraggi, il mio CFI mi ha detto gli stessi punti:
- Fai volare laereo fino ai numeri (o un altro punto di atterraggio. In un simulatore, potresti mantenere quella direzione, non flare, e andresti in crash esattamente sui numeri di pista).
- Assicurati che la tua velocità di atterraggio sia la stessa ogni volta (variando i parametri tra ogni atterraggio, specialmente per un studente pilota – renderà difficile avere unidea di un “buon atterraggio”)
- Aspetta di vedere la pista diventare davvero grande, quindi inizia il tuo flare . Se lo fai in anticipo, il tuo flare inizierà troppo in alto. Questo è illustrato molto bene in questo video .
- Assapora il bagliore . Il processo di flare è una cosa iterativa. Il flare iniziale non ha bisogno di un grande pullback sul giogo. Piccolo pullback, poi aspetta che laereo si stabilizzi. Il prossimo pullback sul giogo dovrebbe essere leggermente più grande, poiché laereo ha rallentato. Di nuovo, aspetta che laereo si stabilizzi. Alla fine, laereo tocca dolcemente le ruote principali; il giogo dovrebbe essere tirato completamente indietro e la ruota anteriore toccherà per ultima.
Molte di queste erano solo parole e non capivo cosa volesse dire; mi ci è voluto un sacco di pratica prima di interiorizzarli, con un “oooh, questo” è quello che intendevi. ” A mio parere, ci sono molti aspetti del volo che sono sottili e non possono essere letti semplicemente; sono cose che vengono interiorizzate con la pratica.
Risposta
Molti studenti si agitano troppo: listinto è quello di non volare a terra. Non scoraggiarti, arriverà con la pratica.
Per me non è una cosa del tempo o della vista, ma una sensazione. Ho scoperto che volare di notte è una cosa fantastica per i miei atterraggi perché devi dipendere più dalle sensazioni che dai segnali visivi. Se ti abitui a una certa immagine di scena e poi vai in un aeroporto diverso, puoi essere sbalzato via da una pista più ampia o più stretta.
Prova a chiudere gli occhi e seguire i comandi mentre il tuo istruttore atterra, presta attenzione alla sensazione del sedile dei pantaloni.
Commenti
- Interessante. Cosa stai cercando di sentire? Leffetto suolo? Puoi descrivere la sensazione di cercare un po ?
- Penso che sia il piccolo G positivo che viene fornito con larresto del decente
Risposta
Ho trovato anche questa risposta di questo utente cougar531 su Yahoo! Answers. Sembra molto utile; qualcosa che proverò al mio prossimo volo. Anchio ho lo stesso problema, da qui il mio ID.
Supponendo che tu “abbia effettuato un approccio stabilizzato (costante velocità relativa, velocità di discesa stabile e senza la necessità di input di controllo importanti), il flare è solo una questione di pratica. Immagino che avvicinandoti alla pista (diciamo allincirca alla stessa altezza dal suolo del tetto di un hangar) ridurrai gradualmente la potenza al minimo e alzerai il becco dal tuo atteggiamento di approccio a prua bassa a un atteggiamento più a livello del muso. Questo è spesso chiamato round-out e precede immediatamente il flare. Quando parlo di un flare presumo che tu sia già a pochi metri dal suolo.
Il bagliore, come hai correttamente affermato, è il momento in cui ti alzi gradualmente mentre laereo rallenta senza salire (mongolfiera). Lo scopo è rallentare laereo e atterrare alla velocità più bassa possibile. La difficoltà che hai nel creare il flare senza mongolfiera è molto comune e non importa cosa richiederà pratica. Il modo migliore per esercitarsi è affinare il senso del movimento verticale durante latterraggio. Consiglio di guardare più in basso sulla pista, verso lorizzonte, e di essere consapevole dei segnali nella tua visione periferica che il tuo aereo sta affondando o salendo. La tua visione periferica è particolarmente utile quando il muso dellaereo blocca lorizzonte. Presta attenzione e nel tempo svilupperai una sensazione per il tasso di caduta del velivolo.
Nel flare dovresti aumentare il tono per mantenere laereo che affonda a malapena verso il suolo – stiamo parlando quasi livello. Man mano che laereo rallenta in velocità, lo sentirai affondare. Aumenta il tono per fermare laffondamento. Se aumenti il passo fino al punto in cui laereo smette completamente di scendere, mantieni il passo dove si trova finché laereo non inizia ad affondare di nuovo. Se ti alzi troppo rapidamente e laereo inizia a gonfiarsi, la soluzione migliore è di solito un giro, anche se a volte è possibile correggere palloncini molto leggeri semplicemente tenendo il campo e aspettando che una maggiore velocità si spenga e laereo affondi ancora. In tutti i casi, resisti allimpulso di abbassare il tono del naso. Il tuo aereo sta ancora rallentando da solo e abbassare il muso ucciderà quel poco di sollevamento che ti è rimasto e potrebbe metterti sul marciapiede piuttosto difficile.
La velocità con cui dovrai salire di quota nel flare varierà a seconda del giorno, del peso dellaereo, della velocità, dei venti, ecc … Alcuni giorni sarà molto fluido e graduale, e in altri giorni potresti trovarti a dover fare qualche lancio veloce regolazioni. Ma se provi ad apportare le modifiche in risposta alla velocità con cui il velivolo sta affondando verso il suolo in base a segnali visivi fuori dal finestrino, allora dovresti avere fortuna.
Ricorda che stai cercando di controllare un pezzo di alluminio da una tonnellata che vola a 50 mph con una precisione di pochi pollici … ci vuole sicuramente pratica! Buon divertimento e buona fortuna!
Commenti
- Inoltre, recentemente, mentre mi esercitavo in atterraggio, ho scoperto che quando inizio il mio giro più o meno ai lati della pista espandi ‘ esponenzialmente ‘ nella mia visione periferica, quindi sto arrotondando ad unaltezza perfetta. Immagino che questo sia ciò di cui le persone parlano, intendendo guardare alla fine della passerella. Da allora ho avuto più di 20 atterraggi e ho avuto
none
che è stato completato troppo presto. Spero che questo aiuti qualcuno. - Confermato! Un anno dopo ed eccomi qui con un PPL e 50 ore di volo con passeggeri con quasi tutti buoni atterraggi 🙂 Posso confermare che questa tecnica ha funzionato davvero per me. Con molta pratica, dopo un po , larrotondamento e il flaring erano diventati molto familiari alla mia memoria muscolare e sensoriale che ‘ non avevo più bisogno di pensare alla tecnica durante latterraggio. Dovevo solo concentrarmi sullatterraggio 🙂
Risposta
Ci sono alcuni trucchi per ottenere il rotonda su una CE-172 a destra. Uno di questi sono le impennate.
Sì le impennate.
La prossima volta che voli con il tuo istruttore, coordinati con il CFI e richiedi un taxi ad alta velocità su una pista da ATC o vai a un aeroporto incontaminato con una lunga pista. Allineare laria condizionata sulla linea centrale della pista e iniziare un normale rollio di decollo. Quando laereo raggiunge circa 50 nodi, ridurre lacceleratore e mantenere tale velocità rimanendo a terra. Applicare una contropressione sulla forcella fino a quando la ruota anteriore si solleva da terra ma lingranaggio principale rimane sulla pista. Mantieni quellatteggiamento a muso alto rimanendo a terra, sia per avere la sensazione di quanta pressione sulla schiena hai bisogno per mantenere latteggiamento di naso alto, sia per scattare una fotografia mentale di come appare la passerella a quellatteggiamento a naso alto. Lo userai come riferimento come dove vuoi essere mentre esegui il roundout. NOTA: assicurati di terminare questa manovra e di fermarti completamente prima di finire di pista!
Il prossimo esercizio sarà unestensione del tuo addestramento al volo a bassa velocità nella configurazione di atterraggio. Volerai una rotatoria a 1-2 piedi dal suolo lungo la pista. Richiedi lopzione da ATC o esercitati in un aeroporto locale senza risposta con una lunga pista come prima e predisposto per un normale approccio di atterraggio. Quando entri nella rotonda, non tirare lacceleratore al minimo ma mantieni invece una potenza sufficiente per mantenere circa 52-55 nodi nel flare.Presta molta attenzione alla velocità e allaltezza dellaereo dal suolo, trattenendo un touchdown e tenendo laereo a circa 1-2 piedi da terra in ogni momento. Se atterri inavvertitamente, ehi, succede, ed è esattamente quello che faremo comunque in un normale atterraggio. Fai solo molta attenzione alla tua velocità per evitare uno stallo e non lasciare che laereo si alzi troppo durante lesercizio. . Quando la fine della pista si avvicina, applica la massima potenza senza intoppi ed esegui un giro. Ripeti questo processo più volte finché non ti senti a tuo agio a posizionare laereo nella rotonda in questo modo. Dopo questo passaggio torna a fare di nuovo un atterraggio normale. Volerai con laereo proprio come hai fatto durante lesercizio di rotatoria sopra solo che questa volta la potenza sarà al minimo e manterrai questa altezza e assetto fino a quando laereo non avrà esaurito lenergia e si sistemerà sulla pista, generalmente dopo che il corno di stallo si lamenta un po .
ATTENZIONE: questi esercizi dovrebbero essere discussi con il tuo CFI prima di tentare e dovrebbero essere eseguiti solo sotto la supervisione immediata del tuo CFI, e non su un volo da solo.
Il C-172 è un ottimo addestratore ma, come molti aeroplani GA di quellepoca, ci vuole un bel po di lancio negli ingressi di controllo durante il volo lento e il flaring, cosa che non mi piace, ma quello era lo stile degli anni 50 e 60. Con un po di pratica e molti cattivi atterraggi per lavvio, dovresti essere in grado di ingrassarli la maggior parte del tempo.
Commenti
- Non esiste un CE-172. La CE indica un Cessna Citation, un jet. Il venerabile Cessna Skyhawk è un C-172.
Answer
Non penso a round-out come ad unaltitudine, la penso come in una posizione orizzontale.
Se sono stabilito sulla guida verticale PAPI / VASI, allora quando i numeri sono direttamente sotto di me e le barre di touchdown si stanno riempiendo il mio parabrezza, allora è il momento di accendersi.
Se “stai svasando troppo in alto, è perché” stai accendendo troppo presto.
(Probabilmente puoi ancora vedere i numeri.)
(Ovviamente, regola il tuo volo SOLO CON UN ISTRUTTORE)
Prova a non giudicare laltitudine, ma la posizione e limmagine visiva.
Commenti
- Sfortunatamente fare affidamento sulla segnaletica di pista non ‘ t funziona così bene sulle piste in erba 🙂 Ma il tuo punto di base sul concentrarti sullimmagine panoramica è decisamente corretto
- questo è vero supponendo che tu abbia avuto un bel stabiliz ed approccio.
- Una volta ho avuto uno studente pilota a cui è stato insegnato a arrotondare e flare sopra i numeri. Se qualcosa fosse cambiato, sarebbero divampate troppo presto o troppo tardi. Ci è voluta molta pratica per rompere quella cattiva abitudine.
Answer
Questo video è stato di grande aiuto per me.
Timing Your Flare – Rod Machado
Lascia un commento