Qual é o melhor método para cronometrar seu arredondamento ou alargamento no Cessna 172?
On Dezembro 31, 2020 by adminSou um aluno piloto e geralmente arredondado para cima e não tenho certeza do porquê. Alguém pode me orientar como tomar uma decisão se estou muito chapado ou não.
Comentários
- regra prática é quando você sente o efeito de solo.
- Como seria o efeito do solo?
- Parece que o avião não ‘ quer pousar na pista, mesmo com a potência e o nariz ligeiramente alto.
- Certifique-se de que a altura do assento seja a mesma em todos os voos. Não apenas que suas dicas visuais sejam as mesmas e você ‘ aprenderá qual será a altura adequada do alargamento e até que ponto puxar o nariz.
- Assista ao vídeo de Rod Machado ‘ no YouTube sobre a ” ampliação ” da pista. A técnica da ‘ Rod funciona muito bem.
Resposta
Existem algumas boas respostas aqui. Gostaria apenas de acrescentar alguns pontos:
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Não gosto da ideia de sentir o efeito do solo. Acho que isso não é confiável e será diferente em aeronaves e Eu só posso imaginar a aeronave em uma descida mais íngreme do que o normal quando penso nisso, e não detectando o efeito do solo porque você voou através dela e atingiu o solo – forte.
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Tente memorizar a imagem no solo antes da decolagem, quando estiver sentado na cabine. Isso ajudará.
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Esteja atento à sua visão periférica, especialmente ao redor das laterais do o traço (se você puder ver a pista). Então, embora deva estar olhando para a distância média, quando as laterais da pista atingirem o mesmo nível que você, você está lá.
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Você deve sempre ter alguma taxa de afundamento, então queimar demais e voar nivelado ou subindo claramente não é certo. Então, por exemplo, em vez de apenas puxar o manche para acender, reduza a potência ao mesmo tempo que queimando um pouco . Isso deve aumentar sua afundamento, a menos que você ainda seja um pouco rápido (na verdade, se não aumentar, isso é um indicador de que você está um pouco rápido).
Finalmente, você vê muito de pilotos meio que “sentindo o solo” puxando para trás e depois relaxando e depois puxando um pouco mais. Eventualmente, a aeronave fica sem velocidade no ar e cai os últimos 5 pés ou mais e o pouso não é tão ruim. Uma técnica melhor seria voar para a pista, voar nivelado por um tempo, e apenas tentar manter o nível da aeronave aplicar pressão de retorno gradualmente. A redução gradual da velocidade faz o resto.
Relaxe também! E pratique! Essa é a parte difícil, considerando o custo de voar!
PS Eu não sou um instrutor de vôo, minha única reivindicação à fama é aterrissar com sucesso um 737 sim full motion uma vez sem nenhuma instrução além do tráfego aéreo respondendo à minha chamada de Mayday e me dizendo para voar a aproximação inicial em 170 e limiar 130 (e dando meus vetores para o ILS). Espero que isso ajude você.
Comentários
- Também não ‘ Não tenha medo de ir um pouco mais devagar, se necessário, quando estiver acima do limite, por exemplo, você pode voar a abordagem a 70 com o objetivo de 60 nós acima dos números. Depois de atingir os números na altura e velocidade corretas, a velocidade é irrelevante , você apenas pilota a aeronave. Se você assistir a pousos em campo curto na TV, o warner de estol geralmente só faz barulho quando eles tocam. Isso seria cerca de 50-55 no 172 da minha memória, então é inútil tentar acender e tocar aos 60 – ele ainda quer voar nessa velocidade.
- Isso realmente me fez pensar. Espero que ninguém se importe de eu comentar de novo. Na minha opinião, o que você realmente está sentindo é a sensação das calças. Quando estiver indo rápido, puxe um pouco para trás, a aeronave responde com firmeza, o que você sente através de sua bunda. À medida que sua velocidade diminui, esse efeito chega menos ao ponto de estol, você recua um pouco e ocorre o oposto – a aeronave cai de suas mãos. Isso é o que você realmente está sentindo durante o flare – o ponto em que a aeronave não ‘ não quer voar. Se você não ‘ fazer isso, você tenta acender e a maldita coisa sobe novamente!
- Eu ‘ Tenho assistido a vídeos de pouso com vento cruzado e me parece que, com esse tipo de clima, a sensação do efeito do solo pode não ser confiável. Também notei aeronaves se abaixando para colocar suas rodas na pista e, nessa situação, o efeito de solo provavelmente não é ‘ um bom indicador de qualquer maneira. Algumas dessas aterrissagens com vento cruzado pareciam ter um fator esfincteriano principal, e o piloto pode não ter sido capaz de sentir o efeito no solo.
- Como eu relatei, qualquer que seja o clima, eu não ‘ Não acho que sentir o efeito de solo seja um bom conceito.Se for um dia de rajadas de vento, é efeito solo ou uma rajada? Na minha opinião, você sente a ” sustentação ” da aeronave controlando cuidadosamente a velocidade, como expliquei anteriormente. Pegar com vento cruzado é um pouco diferente, você sempre acende (ou seja, levanta o nariz), empurrar para a frente é ruim (a menos que a roda pouse um arrastador de cauda), mas voar a uma velocidade um pouco mais alta e deixá-lo cair (enquanto ainda protegia a roda do nariz). funciona para mim em fortes ventos cruzados. Espero que isso ajude.
- ” Relaxe também! E pratique! Isso ‘ é a parte difícil, dado o custo de voar! ” – que ‘ s 90% da resposta. Pilotos veteranos vão atrapalhar pousos se esta afirmação não for seguida.
Resposta
A causa comum para queima também alto é que o piloto está olhando para a pista na frente da hélice, em vez de para baixo na extremidade da pista.
Da próxima vez que você subir com seu instrutor, peça-lhe que faça o pouso e olhe para o final da pista enquanto usa sua visão periférica para avaliar sua altura acima da superfície.
Na próxima volta, você pilota o avião e tenta obter a mesma imagem visual, ambos na frente de você, e em sua visão periférica.
Resposta
Aluno piloto aqui, e este é um problema que tenho lutado com recentemente. Para muitos pousos, meu CFI me disse os mesmos pontos:
- Voe o avião para os números (ou outro ponto de pouso. Em um simulador, você poderia manter essa direção, não flare, e você iria bater exatamente nos números da pista).
- Certifique-se de que sua velocidade de pouso seja a mesma sempre (variando quaisquer parâmetros entre cada pouso – especialmente para um piloto estudante – tornará difícil ter uma ideia de um “bom pouso”)
- Espere até ver a pista ficar realmente grande, em seguida, comece seu alargamento . Fazer isso de antemão resultará em iniciar o alargamento muito alto. Isso está muito bem ilustrado neste vídeo .
- Saboreie o clarão . O processo de flare é uma coisa iterativa. O alargamento inicial não precisa de um grande retrocesso no garfo. Pequeno recuo, então espere o avião pousar. O próximo recuo do manche deve ser um pouco maior, já que o avião desacelerou. Novamente, espere o avião pousar. No final, o avião toca suavemente nas rodas principais; o manche deve ser puxado totalmente para trás e a roda do nariz é tocada por último.
Muitas dessas eram apenas palavras, e eu não entendi o que ele quis dizer; muita prática antes de internalizá-los, com um “oooh, isso” é o que você quis dizer. ” Na minha opinião, há muitos aspectos do voo que são sutis e não podem ser simplesmente lidos; são coisas que são internalizadas com a prática.
Resposta
Muitos alunos voam alto demais – o instinto é não voar para o chão. Não desanime, isso virá com a prática.
Para mim, não é uma coisa de tempo ou de visão, mas de sensação. Descobri que voar à noite é ótimo para meus pousos, porque você tem que depender mais da sensação do que de pistas visuais. Se você se acostumar com uma determinada imagem visual e depois for para um campo de aviação diferente, pode ser jogado para fora por uma pista mais larga ou mais estreita.
Tente fechar os olhos e seguir os controles enquanto o instrutor pousa, preste atenção ao toque da calça.
Comentários
- Interessante. O que você está tentando sentir? O efeito de solo? Você pode descrever a sensação de procurar um pouco?
- Eu acho que é o pequeno G positivo que vem com prender o decente
Resposta
Também encontrei esta resposta deste usuário cougar531 no Yahoo! Respostas. Parece muito útil; algo que tentarei em meu próximo vôo. Também tenho o mesmo problema, daí meu id.
Supondo que você tenha feito uma abordagem estabilizada (constante velocidade do ar, taxa de descida estável e sem a necessidade de grandes entradas de controle), o flare é apenas uma questão de prática. Imagino que, à medida que você se aproxima da pista (digamos, aproximadamente a mesma altura acima do solo que o telhado de um hangar), você reduzirá gradualmente a potência para marcha lenta e aumentará da atitude de aproximação com o nariz baixo para uma atitude mais ao nível do nariz. Isso geralmente é chamado de arredondamento e precede imediatamente o alargamento. Quando falo sobre um sinalizador, estou supondo que você já está a apenas alguns metros do solo.
O flare, como você afirmou corretamente, é o momento em que você gradualmente se inclina conforme a aeronave desacelera sem subir (balonismo). O objetivo é diminuir a velocidade do avião e tocar na velocidade mais lenta possível. A dificuldade que você tem em fazer o flare sem balonismo é muito comum e não importa o quanto isso exigirá prática. A melhor maneira de praticar isso é aguçar seu senso de movimento vertical durante a aterrissagem. Recomendo olhar mais adiante na pista – em direção ao horizonte, e estar atento aos sinais em sua visão periférica de que seu avião está afundando ou subindo. Sua visão periférica é particularmente útil quando o nariz da aeronave bloqueia o horizonte. Preste atenção e, com o tempo, você desenvolverá uma noção da taxa de afundamento da aeronave.
No flare, você deve aumentar a inclinação para manter o avião quase sem afundar em direção ao solo – estamos falando quase nível. Conforme a velocidade do avião diminui, você sentirá que ele afunda. Aumente o tom para quase parar o naufrágio. Se você aumentar a inclinação até o ponto em que o avião pare completamente de descer, mantenha a inclinação onde está até que o avião comece a afundar novamente. Se você subir muito rapidamente e o avião começar a inflar, sua melhor aposta é geralmente dar a volta, embora balões muito pequenos possam ser corrigidos simplesmente mantendo a inclinação e esperando que mais velocidade vaze e o avião afunde de novo. Em todos os casos, resista ao impulso de diminuir o tom do nariz. Seu avião ainda está desacelerando por conta própria, e abaixar o nariz eliminará o pouco de sustentação restante e poderá colocá-lo no asfalto com muita força.
A taxa na qual você terá que subir no flare irá variar dependendo do dia, do peso do avião, sua velocidade no ar, ventos, etc … Alguns dias será muito fluido e gradual, e em outros dias você poderá ter que fazer alguns arremessos rápidos ajustes. Mas se você tentar fazer seus ajustes em resposta à rapidez com que a aeronave está afundando em direção ao solo com base em pistas visuais pela janela, você deve ter boa sorte.
Lembre-se de tentar controlar um pedaço de alumínio de uma tonelada voando a 80 km / h com a precisão de alguns centímetros … definitivamente requer prática! Divirta-se e boa sorte!
Comentários
- Além disso, descobri recentemente enquanto praticava a aterrissagem que quando começo minha ronda sobre o tempo dos lados da pista expanda ‘ exponencialmente ‘ em minha visão periférica, então estou arredondando a uma altura perfeita. Acho que é sobre isso que as pessoas estão falando ao se referir a olhar para o fim da passarela. Tive mais de 20 pousos desde então e tive
none
que foi arredondado muito cedo. Espero que isso ajude alguém. - Confirmado! Um ano depois e aqui estou eu com um PPL e 50 horas voando com passageiros com quase todos os pousos bons 🙂 Posso confirmar que essa técnica realmente funcionou para mim. Com muita prática, depois de um tempo, arredondar e alargar se tornou muito familiar aos meus músculos e memória sensorial que eu não ‘ não precisava mais pensar sobre a técnica enquanto pousava. Eu só precisava me concentrar no destino 🙂
Resposta
Existem alguns truques para obter o rotunda em uma CE-172 direita. Um deles são cavalinhos.
Sim cavalinhos.
A próxima vez que você voar com seu instrutor, coordene com o CFI e solicite um táxi de alta velocidade na pista do ATC ou vá para um aeroporto sem torres com uma longa pista. Alinhe o ar condicionado na linha central da pista e inicie uma rolagem normal de decolagem. Quando a aeronave atingir cerca de 50 nós, reduza o acelerador e mantenha essa velocidade enquanto permanece no solo. Aplique contrapressão no garfo até que a roda do nariz se levante do solo, mas a engrenagem principal permaneça na pista. Mantenha a atitude do nariz erguido enquanto permanece no chão, tanto para sentir quanta pressão para trás você precisa para manter a atitude do nariz erguido, quanto para tirar uma fotografia mental de como a pista se parece com essa atitude do nariz erguido. Você usará isso como uma referência de onde deseja estar ao executar o arredondamento. NOTA: Certifique-se de encerrar esta manobra e parar completamente antes de sair da pista!
O próximo exercício será uma extensão do seu treinamento de vôo em baixa velocidade na configuração de pouso. Você estará voando em uma rotatória a 1 a 2 pés acima do solo, logo abaixo da pista. Solicite a opção do ATC ou pratique em um aeroporto local sem torre com uma pista longa como antes e configure para uma aproximação de pouso normal. Ao entrar no arredondamento, não puxe o acelerador para marcha lenta, mas mantenha potência suficiente para manter cerca de 52-55 nós no alargamento.Preste muita atenção à velocidade no ar e à altura da aeronave acima do solo, evitando o toque e mantendo o avião a cerca de 1-2 pés do solo o tempo todo. Se você tocar no solo inadvertidamente, ei, isso acontece, e é exatamente o que faremos em um pouso normal de qualquer maneira. Basta prestar atenção à sua velocidade para evitar um estol e não deixe a aeronave ficar muito alta durante o exercício . Conforme o final da pista se aproxima, aplique potência total suavemente e execute uma volta. Repita esse processo várias vezes até se sentir confortável em estabelecer o avião em um arredondamento como este. Após esta transição, volte a fazer um pouso normal novamente. Você vai pilotar o avião exatamente como fez durante o exercício de arredondamento acima, mas desta vez a potência estará em marcha lenta e você manterá essa altura e atitude até que o avião se esgote e se acomode na pista, geralmente após o alarme do estol um pouco.
AVISO: Esses exercícios devem ser discutidos com o seu CFI antes da tentativa e só devem ser executados sob a supervisão imediata do seu CFI, e não em um vôo solo.
O C-172 é um ótimo pequeno treinador, mas como muitos aviões GA daquela época, ele requer bastante esforço nas entradas de controle durante o vôo lento e flare, o que eu não gosto, mas esse era o estilo dos anos 1950 e 60. Com um pouco de prática e muitos pousos ruins para começar, você deve ser capaz de engraxá-los na maior parte do tempo.
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- Não existe um CE-172. O CE indica um Cessna Citation, um jato. O venerável Cessna Skyhawk é um C-172.
Resposta
Não penso em arredondamento como a uma altitude, penso nisso como uma posição horizontal.
Se estou estabelecido na orientação vertical PAPI / VASI, então quando os números estão diretamente abaixo de mim e as barras de toque estão enchendo meu pára-brisa, então é hora de queimar.
Se você está queimando muito alto, é porque você “está queimando muito cedo.
(Você provavelmente ainda pode ver os números.)
(Obviamente, ajuste seu voo SOMENTE COM UM INSTRUTOR)
Tente não avaliar a altitude, mas sim a posição e a visão panorâmica.
Comentários
- Infelizmente, confiar nas marcações da pista não ‘ t funcionam tão bem em pistas de grama 🙂 Mas seu ponto básico sobre focar na imagem visual está definitivamente correto
- isso é verdade com a suposição de que você teve um bom estabilizar abordagem educacional.
- Certa vez, tive um aluno piloto que foi ensinado a arredondar e alargar acima dos números. Se algo mudasse, eles explodiriam muito cedo ou muito tarde. Foi preciso muita prática para quebrar esse mau hábito.
Resposta
Este vídeo foi uma grande ajuda para mim.
Cronometrando o sinalizador – Rod Machado
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