¿Cómo se calcula el tiempo de despegue calculado (CTOT)?
On febrero 13, 2021 by adminEsta respuesta menciona:
La forma en que se calculan estos tiempos CTOT es muy compleja, y merece otra pregunta si está interesado.
Estoy interesado. ¿Cómo funciona? ¿Cuál es el nivel de complejidad involucrado? ¿Qué factores se deben considerar? Si es posible, ¿cuál es la clase de complejidad (P, NP, NP-completo, etc) de este problema?
Comentarios
- Suena como una programación de restricciones, muy probablemente profundice en el territorio np-complete para obtener cosas óptimas.
- @ratchetfreak Sí, me imaginé que con esta cantidad de partes móviles entraría rápidamente en np-complete.
Respuesta
No sé exactamente algoritmo utilizado para calcular los CTOT, pero puedo brindarle información general sobre qué información se usa y cómo los pilotos y controladores de tráfico aéreo usan los CTOT.
A CTOT, o tiempo de despegue calculado, es una herramienta utilizada dentro de la gestión del flujo y la capacidad del tráfico aéreo europeo (ATFCM) para regular el flujo del tráfico aéreo a través de sectores en ruta o aeropuertos individuales.
El propósito general de ATFCM es evitar la sobrecarga y garantizar que la capacidad se utilice en la mayor medida posible y, posteriormente, para garantizar una distribución justa de los retrasos.
Cada sector de control de área y aeropuerto en Europa tiene una capacidad declarada, expresada como un número máximo de vuelos por hora . Para los sectores en ruta, la capacidad está determinada por factores como el tamaño del sector, la complejidad de la estructura de la ruta y las áreas militares. Para los aeropuertos, la capacidad depende del diseño de la pista y del aeródromo, los tipos de aproximación disponibles, el clima, etc.
Para cada vuelo IFR que se realice dentro de Europa, al menos 3 horas antes de la salida, se debe presentar un plan de vuelo a el Sistema Integrado de Procesamiento del Plan de Vuelo Inicial (IFPS), que tiene su sede en Bruselas y París. El sistema comprobará que el plan de vuelo esté en el formato correcto y que cumpla con las restricciones que puedan haber sido publicadas que afecten al vuelo (por ejemplo, una determinada ruta puede estar disponible solo en un determinado rango de niveles debido a la actividad militar) .
El IFPS procesará todos estos planes de vuelo y, basándose en esta información, calculará el número de vuelos en cualquier sector o aeropuerto en Europa. Si el número de vuelos planificados (demanda) excede la capacidad declarada, IFPS comenzará a emitir CTOT «s. Un CTOT es una hora de salida precisa, en la cual debe partir el vuelo afectado para asegurar que, cuando el vuelo llegue al sector sobrecargado o aeropuerto, la demanda no excede la capacidad. Esto tiene la ventaja de que los vuelos pasarán su inevitable retraso en tierra en el aeropuerto de salida, en lugar de en las bodegas aéreas. El IFPS distribuirá el retraso equitativamente entre vuelos. Si un aeropuerto puede manejar 44 vuelos por hora, y hay 46 vuelos planeados durante una hora, el sistema emitirá pequeños retrasos en muchos vuelos, en lugar de solo dar grandes retrasos en dos vuelos. En caso de que se emitan CTOT a vuelos como resultado de una sobrecarga durante un solo período de una hora, también se emitirán CTOT a los vuelos planificados una hora antes y una hora después de esa hora, para evitar simplemente adelantar el problema una hora.
Para calcular estos CTO S, el IFPS debe tener acceso a información actualizada sobre todos los vuelos. Al enviar un plan de vuelo, el operador de la aeronave incluye un tiempo fuera de bloque estimado (EOBT), que es la hora a la que se planea que la aeronave salga de la puerta de su aeropuerto de salida. Si un vuelo está listo para salir de su puerta de embarque más de 15 minutos antes del EOBT original, o se demora más de 15 minutos, la aerolínea debe enviar un nuevo EOBT al sistema, ya que la nueva hora de salida podría resultar en una sobrecarga en algún punto del ruta. Esto puede resultar o no en la emisión de una hora CTOT. De manera similar, si a un vuelo se le ha otorgado un CTOT, pero no puede salir dentro de la tolerancia CTOT, que es -5 / + 10 minutos, la aerolínea o el control de tráfico aéreo deben enviar un mensaje de retraso al IFPS, y se enviará un nuevo CTOT. ser emitido. Obviamente, IFPS también debe ser informado de cualquier vuelo cancelado.
IFPS también debe recibir información sobre el tiempo promedio de taxi en los aeropuertos. El tiempo de rodaje es el tiempo que tarda el avión en salir de la puerta (EOBT) hasta que está listo para despegar en la pista. Especialmente durante el invierno, donde las operaciones de deshielo en los aeropuertos pueden reusarse en un tiempo de rodaje muy largo, es muy importante actualizar el tiempo de rodaje en IFPS. Esto lo hace ATC. IFPS debe conocer el tiempo de rodaje porque para cada vuelo solo se conoce el tiempo EOBT. Obviamente, el sistema no debería emitir CTOT que sean anteriores al tiempo de rodaje del EOBT +, ya que la aeronave no estaría lista para despegar en ese momento.
Los controladores de tráfico aéreo deben partir de cualquier vuelo que haya recibido un CTOT dentro de un límite de tolerancia de -5 / + 10 minutos. Si un vuelo está listo para partir antes de su CTOT, el ATC debe hacer que la aeronave espere en su puerta de embarque o en algún otro lugar del aeropuerto. En muchos aeropuertos, no se puede permitir que los aviones esperen en la puerta, porque otros aviones que llegan deben usar la puerta. Luego, depende de ATC averiguar qué hacer con los vuelos restringidos de CTOT hasta que puedan partir. Si un vuelo pierde su CTOT, el ATC no puede emitir una autorización de despegue. Se debe solicitar un nuevo CTOT a través de IFPS, y el vuelo se retrasará potencialmente.
Cuando un vuelo ha recibido un CTOT, no está escrito en piedra. El IFPS puede enviar un mensaje de revisión de ranura (SRM) si, por alguna razón u otra, el sistema ha calculado un nuevo CTOT. Esto puede ser tanto mejor (antes) como peor (más tarde) CTOT. IFPS también puede enviar un mensaje de cancelación de franja horaria (SLC), en cuyo caso el vuelo puede partir sin demora. Los vuelos que están listos para partir dentro de un corto período de tiempo, pero que están sujetos a un retraso de CTOT, pueden solicitar al ATC que envíe un mensaje de listo, indicando a IFPS que si un CTOT anterior está disponible, el vuelo estará listo para ello. Además, una aerolínea puede solicitar intercambiar CTOT entre dos de sus propios vuelos, si la aerolínea considera que es más importante que un vuelo llegue a tiempo en comparación con otro.
Por último, algunos vuelos están exentos de las restricciones de ATFCM, lo que significa que no se emitirán retrasos de CTOT. Ejemplos de tales vuelos son ambulancias, vuelos de extinción de incendios y de búsqueda y rescate, y vuelos con jefes de estado. Los vuelos que salen fuera de Europa no recibirán CTOT «s tampoco, porque no existe un sistema ATFM global (todavía) – pero, por supuesto, IFPS todavía tiene información sobre estos vuelos, y se incluirán en los cálculos.
Espero que lo anterior le dé una mejor comprensión de cómo funciona la gestión del flujo y la capacidad del tráfico aéreo en Europa. Consulte esta pregunta relacionada para obtener información sobre ATFM en los EE. UU.
Comentarios
- ¿Es posible que la ATFCM emita 2 espacios superpuestos (CTOT -5 / + 10) para 2 vuelos?
- @FarahAmawi Sí.
- En los Estados Unidos, un programa similar es usado. El programa inicial es un Call For Release en el que el controlador en el aeropuerto llamará a un Especialista en Gestión de Tráfico en el centro suprayacente para un tiempo de liberación para un vuelo específico; la liberación es válida durante -2 / + 1 minutos alrededor del tiempo especificado. Más severo es el programa Esperar el tiempo de autorización de salida , en el que todos los vuelos a un aeropuerto tendrán EDCT precalculados; deben estar en el aire ± 5 minutos desde el EDCT.
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