Hvordan beregnes beregnet take-off tid (CTOT)? (Norsk)
On februar 13, 2021 by adminDette svaret nevner:
Hvordan disse CTOT-tidene beregnes er veldig komplisert, og fortjener et annet spørsmål hvis du er interessert.
Jeg er interessert. Hvordan fungerer det? Hva er kompleksitetsnivået involvert? Hvilke faktorer må vurderes? Hvis mulig, hva er kompleksitetsklassen (P, NP, NP-komplett osv.) Av dette problemet?
Kommentarer
- Høres ut som begrensningsplanlegging, veldig sannsynlig å fordype seg dypt i np-komplett territorium for å få optimale ting.
- @ratchetfreak Ja, jeg skjønte det med så mange bevegelige deler ville det raskt komme i np-complete.
Svar
Jeg vet ikke nøyaktig algoritme som brukes til å beregne CTOT «s, men jeg kan gi deg litt bakgrunnsinformasjon om hvilken informasjon som brukes, og hvordan piloter og flygeledere bruker CTOT» s.
A CTOT, eller beregnet starttid, er et verktøy som brukes innen europeisk flytrafikkflyt og kapasitetsstyring (ATFCM) for å regulere flytrafikken gjennom individuelle sektorer eller flyplasser.
Det overordnede formålet med ATFCM er å forhindre overbelastning og sikre at kapasiteten utnyttes i størst mulig grad og deretter for å sikre en rettferdig fordeling av forsinkelsen.
Hver områdekontrollsektor og flyplass i Europa har en deklarert kapasitet, uttrykt som et maksimalt antall fly per time . For enroute-sektorer bestemmes kapasiteten av faktorer som sektorens størrelse, rutestrukturens kompleksitet og militære områder. For flyplasser avhenger kapasiteten av rullebane og flyplasslayout, tilgjengelige innflygingstyper, vær osv.
For hver IFR-flyvning som foregår i Europa, minst 3 timer før avgang, må en flyplan sendes til Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS), som er basert i Brussel og Paris. Systemet vil kontrollere at flyplanen er i riktig format, og at den overholder eventuelle restriksjoner som kan ha blitt publisert, og som påvirker flyturen (for eksempel, en viss rute kan bare være tilgjengelig i et visst nivånivå på grunn av militær aktivitet) .
IFPS vil behandle alle disse flyplanene, og basert på denne informasjonen beregne antall flyreiser i en gitt sektor eller en hvilken som helst flyplass i Europa. Hvis antallet planlagte flyreiser (etterspørsel) overstiger den oppgitte kapasiteten, vil IFPS begynne å utstede CTOT «s. En CTOT er en presis avgangstid, der den berørte flyvningen må avreise for å sikre at når flyet når den overbelastede sektoren eller flyplass overstiger ikke etterspørselen kapasiteten. Dette har fordelen at flyreiser vil tilbringe sin uunngåelige forsinkelse på bakken på avgangsflyplassen, i stedet for i luftbårne bedrifter. IFPS vil fordele forsinkelse ganske mellom flyreiser. Hvis en flyplass kan håndtere 44 flyreiser i timen, og det er planlagt 46 flyreiser i løpet av en time, vil systemet utstede små forsinkelser til mange flyvninger, i stedet for bare å gi store forsinkelser til to flyvninger. flyreiser som et resultat av overbelastning i løpet av en enkelt times periode, vil CTOT også bli utstedt til flyreiser som er planlagt en time før og en time etter den tiden, for å unngå å bare skyve problemet frem en time.
For å beregne disse CTO Dette må IFPS ha tilgang til oppdatert informasjon om alle flyreiser. Når du sender inn en flyplan, inkluderer flyoperatøren en estimert avblokkeringstid (EOBT), som er tidspunktet da flyet er planlagt å forlate porten på avgangsflyplassen. Hvis en flytur er klar til å forlate porten mer enn 15 minutter før den opprinnelige EOBT, eller er forsinket mer enn 15 minutter, må flyselskapet sende inn en ny EOBT til systemet, siden den nye avgangstiden kan resultere i en overbelastning et sted langs rute. Dette kan eller ikke resultere i utstedelse av en CTOT-tid. Tilsvarende, hvis et fly har fått en CTOT, men ikke klarer å reise innen CTOT-toleransen, som er -5 / + 10 minutter, må flyselskapet eller flykontrollen sende en forsinkelsesmelding til IFPS, og en ny CTOT vil utstedes. Åpenbart må IFPS også informeres om eventuelle avlyste flyreiser.
IFPS må også gis informasjon om gjennomsnittlig taxitid på flyplasser. Drosjetiden er den tiden det tar fra flyet forlater porten (EOBT) til det er klart for start ved rullebanen. Spesielt om vinteren, hvor avisning på flyplasser kan gjenopptas på veldig lang drosjetid, er det veldig viktig å oppdatere drosjetiden i IFPS. Dette gjøres av ATC. IFPS må kjenne taxitiden, for for hver flytur er det bare kjenner EOBT-tiden. Åpenbart bør systemet ikke utstede CTOT-er som er tidligere enn EOBT + taxitid, siden flyet ikke ville være klart for start på den tiden.
Flygeledere må avgå alle flyreiser som har mottatt CTOT innen en toleranse på -5 / + 10 minutter. Hvis en flytur er klar for avgang før CTOT, må ATC enten ha flyet ventende på porten eller et annet sted på flyplassen. På mange flyplasser kan ikke fly få lov til å vente ved porten, fordi andre fly som ankommer må bruke porten. Det er deretter opp til ATC å finne ut hva de skal gjøre med CTOT-begrensede flyreiser til de kan dra. Hvis et fly savner CTOT, har ATC ikke lov til å utstede en startklarering. En ny CTOT må be om gjennom IFPS, og flyet vil potensielt bli forsinket.
Når en flytur har mottatt en CTOT, er den ikke satt i stein. IFPS kan sende en sporrevisjonsmelding (SRM) hvis systemet av en eller annen grunn har beregnet en ny CTOT. Dette kan være både en bedre (tidligere) eller verre (senere) CTOT. IFPS kan også sende en avbestillingsmelding (SLC), i hvilket tilfelle flyet kan gå uten forsinkelse. Flyreiser som er klare til å reise innen kort tid, men som er utsatt for en CTOT-forsinkelse, kan be ATC om å sende en klar melding, som indikerer til IFPS at hvis en tidligere CTOT blir tilgjengelig, vil flyet være klart for det. I tillegg kan et flyselskap be om å bytte CTOT mellom to av sine egne flyreiser, hvis flyselskapet finner det viktigere enn at en flytur ankommer i tide sammenlignet med en annen.
Til slutt er noen flyvninger unntatt fra ATFCM-restriksjoner, noe som betyr at det ikke vil bli utstedt noen CTOT-forsinkelser. Eksempler på slike flyvninger er ambulanse, brannbekjempelse og søke- og redningsflyvninger, og flyreiser med statsoverhoder. «heller, fordi det ikke finnes noe globalt ATFM-system (ennå) – men selvfølgelig har IFPS fortsatt informasjon om disse flyvningene, og de vil bli inkludert i beregningene.
Jeg håper ovenstående gir deg en bedre forståelse av hvordan flytrafikkflyt og kapasitetsstyring fungerer i Europa. Se dette relaterte spørsmålet for informasjon om ATFM i USA.
Kommentarer
- Er det mulig for ATFCM å utstede to overlappende spor (CTOT -5 / + 10) for to flyreiser?
- @FarahAmawi Ja.
- I USA er et lignende program brukt. Det opprinnelige programmet er en Call For Release der kontrolleren på flyplassen vil ringe en Traffic Management Specialist på det overliggende senteret for en frigivelsestid for en bestemt flytur; utgivelsen er gyldig i -2 / + 1 minutter rundt den angitte tiden. Mer alvorlig er programmet Expect Clearance Time , der alle flyreiser til en flyplass vil ha forhåndsberegnede EDCT-er; de må være i luften ± 5 minutter fra EDCT.
Legg igjen en kommentar