Como é calculado o Tempo TakeOff Calculado (CTOT)?
On Fevereiro 13, 2021 by adminEsta resposta menciona:
O modo como esses tempos CTOT são calculados é muito complexo e merece outra pergunta se você estiver interessado.
Estou interessado. Como funciona? Qual é o nível de complexidade envolvido? Que fatores devem ser considerados? Se possível, qual é a classe de complexidade (P, NP, NP-completo, etc) deste problema?
Comentários
- Soa como programação de restrição, muito provavelmente para mergulhar profundamente no território np-complete para obter coisas ideais.
- @ratchetfreak Sim, percebi isso com tantas peças móveis ele rapidamente entraria em np-complete.
Resposta
Eu não sei exatamente algoritmo usado para calcular CTOT “s, mas posso fornecer algumas informações básicas sobre quais informações são usadas e como os pilotos e controladores de tráfego aéreo usam CTOT” s.
Um CTOT, ou tempo de decolagem calculado, é uma ferramenta usada no fluxo de tráfego aéreo europeu e gerenciamento de capacidade (ATFCM) para regular o fluxo de tráfego aéreo através de setores de rota individuais ou aeroportos.
O objetivo geral do ATFCM é prevenir a sobrecarga e garantir que a capacidade seja utilizada ao máximo possível e, subsequentemente, para garantir uma distribuição justa dos atrasos.
Cada setor de controle de área e aeroporto na Europa tem uma capacidade declarada, expressa como um número máximo de voos por hora . Para setores em rota, a capacidade é determinada por fatores como tamanho do setor, complexidade da estrutura da rota e áreas militares. Para aeroportos, a capacidade depende da pista e layout do aeródromo, tipos de abordagem disponíveis, clima, etc.
Para cada voo IFR ocorrendo dentro da Europa, pelo menos 3 horas antes da partida, um plano de voo deve ser submetido a o Sistema Integrado de Processamento de Planos de Voo Inicial (IFPS), com sede em Bruxelas e Paris. O sistema verificará se o plano de vôo está no formato correto e se atende a quaisquer restrições que possam ter sido publicadas, afetando o vôo (por exemplo, uma determinada rota pode estar disponível apenas em uma determinada faixa de níveis devido à atividade militar) .
O IFPS processará todos estes planos de voo e, com base nesta informação, calculará o número de voos em qualquer setor ou aeroporto da Europa. Se o número de voos planejados (demanda) exceder a capacidade declarada, o IFPS passará a emitir CTOT “s. Um CTOT é um horário preciso de partida, em que o voo afetado deve partir para garantir que, quando o voo atingir o setor sobrecarregado ou aeroporto, a demanda não excede a capacidade. Isso tem a vantagem de que os voos gastarão seus atrasos inevitáveis em solo no aeroporto de partida, em vez de em holdings aerotransportadas. O IFPS distribuirá o atraso de forma justa entre voos. Se um aeroporto aguenta 44 voos por hora, e existem 46 voos planejados durante alguma hora, o sistema causará pequenos atrasos em muitos voos, em vez de apenas dar grandes atrasos a dois voos. No caso de CTOT “s serem emitidos para voos como resultado de uma sobrecarga durante um único período de uma hora, os CTOT “s também serão emitidos para voos planejados uma hora antes e uma hora depois desse horário, para evitar simplesmente adiantar o problema uma hora.
A fim de calcular estes CTO T “s, o IFPS deve ter acesso a informações atualizadas sobre todos os voos. Ao enviar um plano de vôo, o operador da aeronave inclui um tempo estimado fora do bloco (EOBT), que é o horário em que a aeronave está planejada para deixar o portão do aeroporto de partida. Se um voo estiver pronto para sair de seu portão de embarque mais de 15 minutos antes do EOBT original, ou atrasar mais de 15 minutos, a companhia aérea deve enviar um novo EOBT ao sistema, uma vez que o novo horário de partida pode resultar em uma sobrecarga em algum lugar ao longo do rota. Isso pode ou não resultar na emissão de um horário CTOT. Da mesma forma, se um voo recebeu um CTOT, mas não pode partir dentro da tolerância de CTOT, que é de -5 / + 10 minutos, a companhia aérea ou o controle de tráfego aéreo deve enviar uma mensagem de atraso ao IFPS, e um novo CTOT irá ser emitido. Obviamente, o IFPS também deve ser informado sobre quaisquer voos cancelados.
O IFPS também deve receber informações sobre o tempo médio de táxi nos aeroportos. O tempo de táxi é o tempo que a aeronave leva desde a saída do portão (EOBT) até a hora de decolar na pista. Especialmente durante o inverno, onde as operações de degelo em aeroportos podem demorar um longo tempo de táxi, atualizar o tempo de táxi em IFPS é muito importante. Isso é feito pelo ATC. O IFPS deve saber o tempo de táxi porque para cada voo só conhece o tempo EOBT. Obviamente, o sistema não deve emitir CTOT “s anteriores a EOBT + tempo de táxi, uma vez que a aeronave não estaria pronta para decolar naquele momento.
Os controladores de tráfego aéreo devem partir de quaisquer voos que tenham recebido um CTOT dentro de uma tolerância de -5 / + 10 minutos. Se um vôo estiver pronto para decolar antes de seu CTOT, o ATC deve fazer com que a aeronave espere em seu portão ou em algum outro local do aeroporto. Em muitos aeroportos, as aeronaves não podem esperar no portão, porque outras aeronaves que chegam precisam usar o portão. Cabe então ao ATC decidir o que fazer com os voos restritos da CTOT até que eles possam partir. Se um vôo perder seu CTOT, o ATC não poderá emitir uma autorização de decolagem. Um novo CTOT deve ser solicitado através do IFPS, e o vôo poderá ser atrasado.
Quando um vôo recebeu um CTOT, ele não está definido na pedra. O IFPS pode enviar uma mensagem de revisão de slot (SRM) se, por algum motivo ou outro, o sistema calculou um novo CTOT. Este pode ser um CTOT melhor (anterior) ou pior (posterior). O IFPS também pode enviar uma mensagem de cancelamento de slot (SLC), caso em que o vôo pode partir sem demora. Os voos que estão prontos para partir em um curto período de tempo, mas estão sujeitos a um atraso de CTOT, podem pedir ao ATC para enviar uma mensagem pronta, indicando ao IFPS que se um CTOT anterior estiver disponível, o voo estará pronto para isso. Além disso, uma companhia aérea pode solicitar a troca de CTOT “s entre dois de seus próprios voos, se considerar que isso é mais importante do que um voo chegar no horário em comparação com outro.
Por fim, alguns voos estão isentos das restrições ATFCM, o que significa que nenhum atraso CTOT será emitido. Exemplos de tais voos são ambulâncias, combate a incêndios e voos de busca e salvamento e voos com chefes de estado. Os voos que partem de fora da Europa não receberão CTOT “s também, porque (ainda) não existe um sistema ATFM global – mas é claro que o IFPS ainda tem informações sobre esses voos, e eles serão incluídos nos cálculos.
Espero que o acima forneça um melhor entendimento de como funciona o fluxo de tráfego aéreo e gerenciamento de capacidade na Europa. Consulte esta questão relacionada para obter informações sobre a ATFM nos EUA.
Comentários
- É possível para o ATFCM emitir 2 slots sobrepostos (CTOT -5 / + 10) para 2 voos?
- @FarahAmawi Sim.
- Nos Estados Unidos, um programa semelhante é usava. O programa inicial é uma Chamada de Liberação em que o controlador no aeroporto chamará um Especialista em Gerenciamento de Tráfego no centro sobrejacente para um horário de liberação para um vôo específico; a liberação é válida por -2 / + 1 minutos em torno do tempo especificado. Mais severo é o programa Expect Departure Clearance Time , onde todos os voos para um aeroporto terão EDCTs pré-computados; eles devem estar no ar ± 5 minutos do EDCT.
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