Hogyan számítják ki a számított TakeOff időt (CTOT)?
On február 13, 2021 by adminEz a válasz megemlíti:
Ezeknek a CTOT-időknek a kiszámítása nagyon összetett, és további kérdéseket érdemel, ha érdekel.
Engem érdekel. Hogyan működik? Mi az összetettség szintje? Milyen tényezőket kell figyelembe venni? Ha lehetséges, mi a probléma összetettségi osztálya (P, NP, NP-teljes stb.)?
Megjegyzések
- Korlátozások ütemezésének hangzik, nagy valószínűséggel mélyrehatóan belemerül az np-teljes területbe az optimális dolgok megszerzése érdekében.
- @ratchetfreak Igen, erre gondoltam ennyi mozgó alkatrész gyorsan bejutna az np-complete-ba.
Válasz
Nem tudom pontosan algoritmus a CTOT-k kiszámításához, de tudok adni néhány háttérinformációt arról, hogy milyen információkat használnak, és hogyan használják a pilóták és a légiforgalmi irányítók a CTOT-okat.
A CTOT, vagy a kiszámított felszállási idő, az európai légiforgalmi áramlás és kapacitásmenedzsment (ATFCM) keretében használt eszköz az egyes útvonal-szektorokon vagy repülőtereken keresztül történő légi forgalom szabályozásához.
Az ATFCM általános célja a túlterhelés megakadályozása. és biztosítani kell a kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználását, és ezt követően a késések igazságos elosztásának biztosítása érdekében.
Európában minden területi irányítási szektor és repülőtér rendelkezik bejelentett kapacitással, amelyet óránként maximálisan repülnek . Az útvonal-ágazatok esetében a kapacitást olyan tényezők határozzák meg, mint az ágazat mérete, az útvonal szerkezetének összetettsége és a katonai területek. A repülőterek kapacitása a kifutópályától és a repülőtér elrendezésétől, a rendelkezésre álló megközelítési típusoktól, az időjárástól stb. Függ.
Minden Európán belül zajló IFR repülés esetén, legalább 3 órával az indulás előtt, egy repülési tervet kell benyújtani a az integrált kezdeti repülési terv-feldolgozó rendszer (IFPS), amelynek székhelye Brüsszelben és Párizsban található. A rendszer ellenőrzi, hogy a repülési terv megfelelő formátumú-e, és hogy megfelel-e az esetlegesen közzétett, a repülést érintő korlátozásoknak (például egy bizonyos útvonal katonai tevékenység miatt csak egy bizonyos szinttartományban áll rendelkezésre) .
Az IFPS feldolgozza ezeket a repülési terveket, és ezen információk alapján kiszámítja a járatok számát az adott ágazatban vagy Európa adott repülőterén. Ha a tervezett járatok száma (igény) meghaladja a bejelentett kapacitást, az IFPS megkezdi a CTOT kiadását. A CTOT egy pontos indulási idő, amikor az érintett járatnak el kell indulnia annak biztosítása érdekében, hogy amikor a járat eléri a túlterhelt szektort vagy repülőtér, a kereslet nem haladja meg a kapacitást. Ennek az az előnye, hogy a járatok elkerülhetetlen késedelmüket az induló repülőtéren a földön töltik, nem pedig a légi járművekben. Az IFPS a késést tisztességesen elosztja a járatok. Ha egy repülőtér óránként 44 járatot képes lebonyolítani, és egy óra alatt 46 járatot terveznek, akkor a rendszer sok járatra kicsi késéseket fog kiadni, ahelyett, hogy két járatnak csak nagy késéseket adna. Ha CTOT-t adnak ki a egyetlen órás túlterhelés következtében induló járatok, a CTOT-t azoknak a járatoknak is kiadják, amelyeket egy órával azelőtt és egy órával később terveztek megtenni, hogy elkerüljék a probléma egyszerű továbblépését egy órával.
Ezen CTO kiszámításához Az IFPS-nek hozzáférést kell biztosítania az összes járatra vonatkozó naprakész információkhoz. A repülési terv benyújtásakor a légijármű-üzemeltető becsült kikapcsolási időt (EOBT) tartalmaz, amely azt az időpontot jelenti, amikor a légi jármű elhagyja a kaput az indulási repülőtéren. Ha egy járat 15 perccel az eredeti EOBT előtt készen áll a kapu elhagyására, vagy 15 percnél tovább késik, a légitársaságnak új EOBT-t kell benyújtania a rendszerhez, mivel az új indulási idő túlterhelést okozhat valahol a útvonal. Ez eredményezheti vagy nem eredményezheti a CTOT-idő kiadását. Hasonlóképpen, ha egy járat CTOT-ot kapott, de nem tud a CTOT-tűréshatáron belül, azaz -5 / + 10 percen belül elindulni, a légitársaságnak vagy a légiforgalmi irányításnak késedelmi üzenetet kell küldenie az IFPS-nek, és egy új CTOT ki kell adni. Nyilvánvaló, hogy az IFPS-t is tájékoztatni kell minden lemondott járatról.
Az IFPS-nek tájékoztatást kell adni a repülőterek átlagos taxi-idejéről is. A taxi ideje az az idő, amely alatt a repülőgép elhagyja a kaput (EOBT), amíg készen áll a felszállásra a kifutón. Különösen téli időszakban, amikor a repülőtéri jégtelenítési műveletek nagyon hosszú taxiidő alatt újra felhasználhatók, nagyon fontos a taxiidő frissítése az IFPS-ben. Ezt az ATC végzi. Az IFPS-nek tudnia kell a taxi idejét, mert minden járat esetében csak az EOBT ideje van. Nyilvánvaló, hogy a rendszernek nem szabad kiadnia az EOBT + taxi időnél korábbi CTOT-kat, mivel a repülőgép akkor még nem lenne kész a felszállásra.
A légiforgalmi irányítóknak -5 / + 10 perc tűréshatáron belül el kell indulniuk minden olyan járatról, amely CTOT-ot kapott. Ha egy járat készen áll az indulásra a CTOT előtt, akkor az ATC-nek vagy a repülőgépet várnia kell a kapun, vagy a repülőtér bármely más helyén. Sok repülőtéren nem engedhető meg, hogy a repülőgépek a kapuban várakozzanak, mert más érkező repülőgépeknek használniuk kell a kaput. Ezután az ATC feladata, hogy kitalálja, mit kezdjen a CTOT által korlátozott járatokkal, amíg el nem indulhatnak. Ha egy járat elmulasztja CTOT-ját, az ATC nem adhat ki felszállási engedélyt. Új CTOT-t kell igényelni az IFPS-en keresztül, és a repülés valószínűleg késni fog.
Ha egy járat kapott CTOT-ot, az nincs kőbe vésve. Az IFPS elküldhet egy slot revision üzenetet (SRM), ha valamilyen okból vagy a másik miatt a rendszer új CTOT-t számolt ki. Ez lehet jobb (korábbi) vagy rosszabb (későbbi) CTOT. Az IFPS résidőtörlési üzenetet (SLC) is küldhet, amely esetben a járat késedelem nélkül indulhat. Azok a járatok, amelyek rövid időn belül készen állnak az indulásra, de CTOT késleltetés alatt állnak, felkérhetik az ATC-t, hogy küldjön kész üzenetet, jelezve az IFPS-nek, hogy ha egy korábbi CTOT elérhetővé válik, akkor a járat készen áll rá. Ezenkívül egy légitársaság kérheti a CTOT cseréjét két saját járat között, ha a légitársaság fontosabbnak tartja, hogy egy járat időben érkezik a másikhoz.
Végül egyes járatok mentesülnek az ATFCM korlátozásai alól, ami azt jelenti, hogy CTOT késedelmet nem adnak ki. Ilyen járatok például a mentőautók, a tűzoltás, valamint a kutatási és mentési járatok, valamint az államfőket szállító járatok. Az Európán kívül induló járatok nem kapják meg a CTOT-ot “, mert globális ATFM rendszer (még nem létezik) – de természetesen az IFPS továbbra is rendelkezik információkkal ezekről a járatokról, és ezeket a számítások is tartalmazzák.
Remélem, hogy a fentiek jobban megértik Önt a légiforgalmi áramlás és a kapacitáskezelés működéséről Európában. Lásd ezt a kapcsolódó kérdést az Egyesült Államokbeli ATFM-ről.
Megjegyzések
- Lehetséges-e, hogy az ATFCM 2 átfedő rést (CTOT -5 / + 10) adjon ki két járatra?
- @FarahAmawi Igen.
- Az Egyesült Államokban hasonló program használt. A kezdeti program egy Call For Release , amelynek során a repülőtér irányítója a fedélzeti központ forgalomirányítási szakemberét hívja ki egy adott járat felszabadítási idejére; a kiadás -2 / + 1 percig érvényes a megadott idő körül. Súlyosabb a Várható indulási engedély idő program, ahol minden repülőtérre induló járat előre kiszámított EDCT-vel rendelkezik; 5 percre az EDCT-től ± levegőben kell lenniük.
Vélemény, hozzászólás?