Hoe wordt de berekende take-off-tijd (CTOT) berekend?
Geplaatst op februari 13, 2021 door adminDit antwoord vermeldt:
Hoe deze CTOT-tijden worden berekend, is erg complex en verdient een andere vraag als je geïnteresseerd bent.
Ik heb interesse. Hoe werkt het? Wat is het complexiteitsniveau? Met welke factoren moet rekening worden gehouden? Wat is, indien mogelijk, de complexiteitsklasse (P, NP, NP-compleet, enz.) Van dit probleem?
Opmerkingen
- Klinkt als planning van beperkingen, die zeer waarschijnlijk diep in np-compleet gebied zal duiken om optimale dingen te krijgen.
- @ratchetfreak Ja, dat dacht ik met zoveel bewegende delen zou het snel in np-complete komen.
Antwoord
Ik weet niet de exacte algoritme gebruikt voor het berekenen van CTOTs, maar ik kan je wat achtergrondinformatie geven over welke informatie wordt gebruikt, en hoe piloten en luchtverkeersleiders CTOTs gebruiken.
EEN CTOT, of berekende starttijd, is een hulpmiddel dat wordt gebruikt binnen het Europese luchtverkeersstroom- en capaciteitsbeheer (ATFCM) om de stroom van luchtverkeer door individuele enroute-sectoren of luchthavens te reguleren.
Het algemene doel van ATFCM is om overbelasting te voorkomen en ervoor te zorgen dat de capaciteit maximaal wordt benut en vervolgens om een eerlijke verdeling van de vertraging te verzekeren.
Elke gebiedscontrolesector en luchthaven in Europa heeft een aangegeven capaciteit, uitgedrukt als een maximaal aantal vluchten per uur . Voor enroute-sectoren wordt de capaciteit bepaald door factoren als de grootte van de sector, de complexiteit van de routestructuur en militaire gebieden. Voor luchthavens is de capaciteit afhankelijk van de baan- en luchthavenlayout, beschikbare naderingswijzen, weer etc.
Voor elke IFR-vlucht die binnen Europa plaatsvindt, moet minimaal 3 uur voor vertrek een vliegplan worden ingediend bij het Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS), dat is gevestigd in Brussel en Parijs. Het systeem controleert of het vluchtplan de juiste indeling heeft en of het voldoet aan eventuele beperkingen die mogelijk zijn gepubliceerd en die van invloed zijn op de vlucht (een bepaalde route is bijvoorbeeld mogelijk alleen beschikbaar in een bepaald bereik van niveaus vanwege militaire activiteit) .
De IFPS verwerkt al deze vluchtplannen en berekent op basis van deze informatie het aantal vluchten in een bepaalde sector of een bepaalde luchthaven in Europa. Als het aantal geplande vluchten (vraag) de opgegeven capaciteit overschrijdt, zal IFPS beginnen met het uitgeven van CTOTs. Een CTOT is een exacte vertrektijd waarop de betrokken vlucht moet vertrekken om ervoor te zorgen dat, wanneer de vlucht de overbelaste sector bereikt of luchthaven, is de vraag niet groter dan de capaciteit. Dit heeft het voordeel dat vluchten hun onvermijdelijke vertraging op de grond zullen doorbrengen op de luchthaven van vertrek, in plaats van in luchtlandingsbedrijven. De IFPS zal de vertraging eerlijk verdelen over vluchten. Als een luchthaven 44 vluchten per uur kan afhandelen en er zijn 46 vluchten gepland gedurende een bepaald uur, zal het systeem kleine vertragingen veroorzaken bij veel vluchten, in plaats van alleen grote vertragingen te geven aan twee vluchten. In het geval dat CTOT s worden afgegeven aan vluchten als gevolg van een overbelasting gedurende een periode van een uur, zullen CTOTs ook worden afgegeven aan vluchten die gepland zijn in een uur ervoor en een uur daarna, om te voorkomen dat het probleem gewoon een uur vooruit wordt geschoven.
Om deze CTO te berekenen T “s, de IFPS moet toegang hebben tot up-to-date informatie over alle vluchten. Bij het indienen van een vluchtplan neemt de vliegtuigexploitant een geschatte off block time (EOBT) op, het tijdstip waarop het vliegtuig volgens de planning de gate op de luchthaven van vertrek verlaat. Als een vlucht meer dan 15 minuten voor de oorspronkelijke EOBT klaar is om de gate te verlaten of meer dan 15 minuten vertraging heeft, moet de luchtvaartmaatschappij een nieuwe EOBT indienen bij het systeem, aangezien de nieuwe vertrektijd kan leiden tot overbelasting ergens langs de route. Dit kan al dan niet resulteren in de uitgifte van een CTOT-tijd. Evenzo, als een vlucht een CTOT heeft gekregen, maar niet kan vertrekken binnen de CTOT-tolerantie, die -5 / + 10 minuten is, moet de luchtvaartmaatschappij of de luchtverkeersleiding een vertragingsbericht indienen bij de IFPS en zal een nieuwe CTOT uitgegeven. Uiteraard moet IFPS ook op de hoogte worden gebracht van geannuleerde vluchten.
IFPS moet ook worden voorzien van informatie over de gemiddelde taxitijd op luchthavens. De taxitijd is de tijd die nodig is vanaf het vliegtuig dat de gate verlaat (EOBT) totdat het klaar is om op de startbaan op te stijgen. Vooral in de winter, waar ijsverwijderingsactiviteiten op luchthavens in een zeer lange taxitijd kunnen worden hergebruikt, is het bijwerken van de taxitijd in IFPS erg belangrijk. Dit wordt gedaan door ATC. IFPS moet de taxitijd weten, want voor elke vlucht kent alleen de EOBT-tijd. Het is duidelijk dat het systeem geen CTOTs mag afgeven die eerder zijn dan EOBT + taxitijd, aangezien het vliegtuig op dat moment niet klaar zou zijn om op te stijgen.
Luchtverkeersleiders moeten vluchten die een CTOT hebben ontvangen binnen een tolerantiewind van -5 / + 10 minuten vertrekken. Als een vlucht klaar is om te vertrekken vóór zijn CTOT, moet ATC het vliegtuig ofwel aan de gate laten wachten, ofwel op een andere plaats op de luchthaven. Op veel luchthavens mogen vliegtuigen niet bij de gate wachten, omdat andere aankomende vliegtuigen de gate moeten gebruiken. Het is dan aan ATC om erachter te komen wat te doen met de CTOT-beperkte vluchten totdat ze kunnen vertrekken. Als een vlucht zijn CTOT mist, mag ATC geen startklaring afgeven. Een nieuwe CTOT moet worden aangevraagd via IFPS, en de vlucht zal mogelijk worden vertraagd.
Wanneer een vlucht een CTOT heeft ontvangen, is deze niet in steen gebeiteld. IFPS kan een slot revision message (SRM) verzenden als het systeem om de een of andere reden een nieuwe CTOT heeft berekend. Dit kan zowel een betere (eerdere) als slechtere (latere) CTOT zijn. IFPS kan ook een slotannuleringsbericht (SLC) sturen, in welk geval de vlucht zonder vertraging kan vertrekken. Vluchten die binnen een korte tijd klaar zijn om te vertrekken, maar onderhevig zijn aan een CTOT-vertraging, kunnen ATC vragen om een gereedbericht te sturen, waarmee aan IFPS wordt aangegeven dat als een eerdere CTOT beschikbaar komt, de vlucht er klaar voor zal zijn. Bovendien kan een luchtvaartmaatschappij verzoeken om CTOTs te wisselen tussen twee van hun eigen vluchten, als de luchtvaartmaatschappij het belangrijker vindt dat de ene vlucht op tijd aankomt in vergelijking met de andere.
Ten slotte zijn sommige vluchten vrijgesteld van ATFCM-beperkingen, wat betekent dat er geen CTOT-vertragingen zullen worden afgegeven. Voorbeelden van dergelijke vluchten zijn ambulance-, brandbestrijdings- en zoek- en reddingsvluchten en vluchten met staatshoofden. Vluchten die buiten Europa vertrekken, ontvangen geen CTOT s evenmin, want er bestaat (nog) geen wereldwijd ATFM-systeem – maar IFPS heeft natuurlijk nog steeds informatie over deze vluchten, en ze zullen worden meegenomen in de berekeningen.
Ik hoop dat het bovenstaande je een beter begrip geeft van hoe luchtverkeersstromen en capaciteitsbeheer in Europa werken. Zie deze gerelateerde vraag voor informatie over ATFM in de VS.
Opmerkingen
- Is het mogelijk voor de ATFCM om 2 overlappende slots (CTOT -5 / + 10) uit te geven voor 2 vluchten?
- @FarahAmawi Ja.
- In de Verenigde Staten is een soortgelijk programma gebruikt. Het eerste programma is een Call For Release waarin de verkeersleider op de luchthaven een verkeersmanagementspecialist op het bovenliggende centrum belt voor een vrijgavetijd voor een specifieke vlucht; de release is geldig voor -2 / + 1 minuten rond de opgegeven tijd. Ernstiger is het Expect Departure Clearance Time -programma, waarbij alle vluchten naar een luchthaven vooraf berekende EDCTs hebben; ze moeten in de lucht zijn ± 5 minuten van de EDCT.
Geef een reactie