크랩 착륙과 디 크랩 착륙의 차이점은 무엇입니까?
On 2월 14, 2021 by admin비행기의 기수가 활주로와 일직선이 아닐 때 두 착륙이 이루어집니다.이 두 가지의 차이점은 무엇입니까? 한 기술이 다른 기술보다 선호되어야하는시기 ?
답변
중력 중심이 주 바퀴와 관련하여 어디에 있는지 고려하세요. 테일 드래 거를 사용하는 경우 당신은 확실히 de-crab (지금까지 그 용어를 들어 본 적이 없음)를 선호 할 것입니다. 만약 당신이 크랩을 잡은 동안에 터치 다운했다면, 당신은 비행기를 그라운드 루프하기 위해 메인 기어 주위의 무게 중심에 의해 생성되는 순간을 가질 것입니다.
삼륜차 기어 비행기에서는 무게 중심이 메인 기어보다 앞쪽에 있기 때문에 같은 순간에 비행기를 곧게 펴는 데 효과적입니다.
예를 들어 오른쪽에서 횡풍하는 경우, 왼쪽 방향타를 적용하여 항공기를 활주로와 정렬 할 때 오른쪽 날개가 올라 오길 원할 것입니다 (단지 약간의 추가 속도를 부여했습니다). 따라서 인증 할 때 최소한 오른쪽 에일러론을 사용하여 대응하는 것이 좋습니다. 횡풍 요소가 날개 “아래”로 들어가는 것을 원하지 않습니다.
내가 추천 한 747 대원 모두 게를 만지는 것을 추천했습니다. 개인적으로 나는 그것을 좋아하지 않았고 무거운 측풍에서 콤비네이션 접근법을 사용하고, 게를 일부만 꺼내지 만 전부는 아닙니다. 또한 그들은 상향 날개를 내리지 않도록주의하면서 항상 날개를 약간 내리게했습니다. 지면에 닿기 전에 날개를 얼마나 낮춰야하는지에 대해 생각해 보았습니다. 그리고 그것은 제가 생각했던 것보다 훨씬 더 컸습니다. 또한 제가 기억하는 바와 같이, 그것은 윙팁이나 아웃 보드 엔진 포드가 아니었을 것입니다. 30으로 설정하면 바깥 쪽 날개 덮개의 바깥 쪽 모서리가됩니다.
마지막으로, 예를 들어 터치 다운 속도가 140 노트이면 주어진 시간에 대해 훨씬 덜 크랩해야합니다. 터치 다운 속도가 70 노트 인 경우보다 측풍 구성 요소입니다. 각도의 코사인 또는 탄젠트입니다.
댓글
- crosswind / ground-speed = tangent of crab angle
- " 외부 날개 덮개의 바깥 쪽 모서리 "-그래도 급여에서 빼나요?
- @davidbak 내가 탔던 최초의 747 항공 모함은 비조합원이었습니다. 그들은 단순히 실수 한 조종사를 해고했습니다 (또는 그 문제로 인해 경영진의 눈에 너무 많은 불만을 불러 일으켰습니다 '). 두 번째는 노조 화되었습니다. 제 생각에는 날개를 긁는 선장이 f.o로 강등되었을 것입니다. 잠시 동안. 내가 그들을 위해 비행하는 동안 아무도 그렇게하지 않았기 때문에 정말 문제가되지 않았습니다. '
답변
Wikipedia의 정의 는 약간 불분명하지만 디 크랩은 착륙하기 전 항공기가 공중에 떠 있습니다. 크랩은 접지 후 활주로에서 곧게 펴는 것입니다.
크랩 제거 :
플레어 직전에 반대쪽 방향타 (바람 방향 방향타)를 적용하여 게를 제거합니다.
잡기 :
터치 다운시 비행기가 활주로의 바람이 부는 가장자리를 향해 추적하면서 활주로와 정렬되도록 크 래빙을 제거합니다. 날개는 수평을 유지하고 방향타는 중심선을 추적해야합니다. 접지시 게의 양이 많을수록 접지 지점에서 측면 편차가 커집니다.
개인적으로 저는 이러한 정의가 이상하다고 생각합니다. 경비행기에 대한 제한된 경험에서 “크 래빙”접근 방식은 Wikipedia에서 “크 래빙 제거”라고 부르는 것이고 “크 래빙 제거”는 착륙하기 전에 공중에서 항공기를 곧게 펴는 동작. 나는 조종사가 항공기를 활주로에 비스듬히 착륙시킨 다음 지상에서 수정하는 것을 선호하는 이유를 모릅니다. 그러나 아마도 이것은 더 큰 항공기에서 일반적인 관행입니다. 그것에 대해 잘 모르겠습니다.
댓글
- 일부 대형 항공기는 게에 착륙하여 착륙 후 수정하는 것을 선호합니다. 그 이유는 (내가 말할 수있는 한) 크 래빙을 풀고 드리프트를 수정할 때 엔진이나 날개가 부딪 힐 가능성을 피하기 위해서입니다.
- 당신은 그것을 올바르게 해석했습니다. 🙂
답변
또한 날개가 낮거나 높은 비행기가 있는지 여부에 따라 다릅니다. 그리고 당신이 한 바퀴를 만지는 것이 편하다면.
제 비행기 A Socata TB에서 비행기에는 25 노트의 측풍 요소가있는 괴물 같은 방향타가 있습니다. 그것이 입증 된 것입니다. 더 많은 일을 할 수있는 권한이 있지만 제조업체는 항상 안전 측면에서 실수를합니다. 그것은 또한 낮은 날개이기 때문에 높은 측풍 착륙이 긴장되어 날개 가장자리를 긁을 수 있습니다.
나에게 옆으로있는 것은 정상이 아닙니다. 활주로에 가라 앉는다는 것은 활주로를 향하고 있지만 코에 있지 않을 수 있음을 의미합니다.그러나 그것은 앞 유리의 한 지점에 대해 안정된 시야를 유지하고 있습니다. 다른 비행기를 본다면 훈련을 기억하십시오. 앞 유리의 한 지점을 기준으로 움직이면 좋습니다. 그렇지 않고 동일한 지점을 유지하는 경우 일반적으로 충돌 코스에있는 것입니다. 활주로 번호가 왼쪽으로 떨어져 있고 활주로가 당신을 향하고 있다면, 당신은 컨트롤 타워를 가리키고있을 수 있습니다. “Ground Path”는 활주로 바로 아래에 있습니다.
끝까지 내려간 다음 내가받은 T-6 P-51 훈련을 사용하여 에너지를 빼내고 마지막 낙하를 느끼는 것처럼 처음에는 약 2 인치의 MP를 추가하여 괜찮은 사람을 체포하고 활주로 아래로 기수를 향하도록 킥아웃합니다.
바퀴가 활주로를 똑바로 내려야하는 유일한 시간은 1 밀리 초입니다. 고무가 도로에 부딪히기 전에!
또한 돌이켜 보면 Crabbing은 실제 Crab이 움직이는 방식에서 파생 된 것으로 가정합니다. 앞으로 나아 가기 위해 옆으로 걸어갑니다.
Comments
- " 시연 된 횡풍 "은 FAR 인증 방식과 관련이 있습니다. s에 대한 오류와 관련이 없습니다. 안전 개념, 예 :
§25.237 - Wind velocities. (a) For land planes and amphibians, the following applies: (1) A 90-degree cross component of wind velocity, demonstrated to be safe for takeoff and landing, must be established for dry runways and must be at least 20 knots or 0.2 VSR0, whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots.
- 동의합니다. ' 필요 ' 초과하지 않습니다. 그러나 이것이 ' 초과 할 수 없거나 비행기가 지속적으로 저조한 엔지니어링을한다는 의미는 아닙니다.
답변
모두 비행하는 항공기에 따라 다릅니다. 일부 제트 여객기는 착륙시 측면 하중이 특정 한도 내에있는 경우 측면 하중으로 착륙하도록 인증되었습니다. 737과 같은 일부 여객기는 기수를 활주로 중심선에 맞추기위한 교차 제어가 활주로의 엔진 나셀 중 하나를 긁어 손상시킬 위험이 있으므로 제트기를 게에 착륙시켜야합니다.
Light GA 항공기는 랜딩 기어에 높은 측면 하중을 받도록 설계되지 않았으며 측풍 착륙 중에 제트를 활주로 중심선과 정렬하기 위해 교차 제어가 필요합니다. 기존 랜딩 기어 (테일 휠)가 장착 된 비행기에서는 측면 하중이지면 루프를 유발할 가능성이 크므로 좋은 측풍 기술을 사용하여 중앙선과 평행하게 착륙하는 것이 필수적입니다.
답글 남기기