Vad är skillnaden mellan landning med krabba och krabba?
On februari 14, 2021 by adminBåda landningarna görs när flygplanets näsa inte ligger i linje med landningsbanan. Hur är dessa två olika? när ska en teknik föredras framför andra ?
Svar
Tänk på hur tyngdpunkten är i förhållande till huvudhjulen. Om du befinner dig i en svansdragare, du föredrar definitivt att avkrabba (aldrig hört den termen förrän nu) innan du trycker ner. Om du rörde ner medan du krabbade skulle du ha ett ögonblick skapat av tyngdpunkten runt huvudväxeln för att slingra flygplanet.
I ett trehjuligt kugghjulsflygplan skulle samma ögonblick fungera för att räta ut flygplanet eftersom tyngdpunkten ligger framför huvudväxeln.
I en sidvind från höger, till exempel, när du applicerar vänster roder för att rikta in flygplanet med landningsbanan, kommer högerkanten att vilja komma upp (du gav det bara lite extra hastighet), så du vill använda höger kran för att åtminstone motverka det när du certifierar inte vill att sidvindskomponenten ska komma under vingen.
Båda 747 operatörerna jag flög för rekommenderad beröring i krabban. Personligen tyckte jag inte om det och använde en kombinationsmetod i en tung sidvind, tog ut en del av krabban men inte alla. Även om de varnade för att sänka uppvindsvingen sänkte jag alltid vingen lite. Jag tänkte en gång ut hur mycket vingen skulle behöva sänkas före markkontakt, och det var ganska stort, mer än jag någonsin skulle tänka mig att använda. Dessutom, som jag kommer ihåg, skulle det inte vara vingspetsen eller en utombordsmotor som skulle göra först kontakt, utan snarare det yttre hörnet av den yttre vingklaffen när den är inställd på klaffar 30.
Slutligen, när din nedrörningshastighet är 140 knop, till exempel, måste du krabba mycket mindre för en given sidvindskomponent än om din touchdown-hastighet är 70 knop. Cosinus eller vinkelens tangent, jag glömmer vilken.
Kommentarer
- sidvind / markhastighet = tangent för krabba vinkel
- ” utombordshörnet på utombordarens vingklaff ” – ändå tar de det ur din lönecheck?
- @davidbak Den första 747-transportören jag flög för var icke facklig. De avfyrade helt enkelt piloter som skruvade ihop (eller för den delen bara orsakade för mycket missnöje i ledningen ’ s ögon). Den andra var facklig. Min gissning är att en kapten som skrapade en vinge skulle ha degraderats till f.o. ett tag. Ingen gjorde någonsin sådant när jag flög för dem, så det var verkligen inte ’.
Svar
Wikipedia ”s definitioner är lite oklara men det verkar säga att avkrabba är där du räcker ut flygplan i luften precis före touchdown; crabbing är där du räcker ut på landningsbanan efter touchdown.
De-crabbing:
Strax före blosset appliceras motsatt roder (downwind roder) för att eliminera krabban
Crabbing :
vid beröring spårar flygplanet mot banans uppvindkant medan de krabbar för att anpassa sig till landningsbanan. Omedelbar vindvind krävs för att säkerställa vingarna förblir jämna medan roder behövs för att spåra mittlinjen. Ju större mängden krabba vid touchdown, desto större är lateral avvikelse från touchdown-punkten.
Personligen tycker jag att dessa definitioner är konstiga: i min begränsade erfarenhet av lätta flygplan är en ”crabbing” -metod vad Wikipedia kallar ”de-crabbing”, och ”de-crabbing” är åtgärd för att räta ut flygplanet i luften före beröring. Jag har ingen aning om varför en pilot föredrar att landa flygplanet i en vinkel mot landningsbanan och sedan korrigera på marken. Men kanske är detta normal praxis i större flygplan; Jag har ingen aning om det.
Kommentarer
- Vissa större flygplan föredrar att landa i krabban och korrigera efter touchdown. Anledningen till detta (såvitt jag kan säga) är att undvika risken för att en motor eller en ving slår till när du korrigerar för drift efter avkrabbning.
- Du tolkade det korrekt. 🙂
Svar
Det beror också på om du har ett låg- eller högvingeflygplan. Och om du är bekväm med att röra vid ett hjul.
I mitt plan, A Socata TB, har planet ett monströst roder som har en demonstrerad sidvindskomponent på 25 knop. Det demonstreras, jag säger att den har befogenhet att göra mer, men tillverkaren tar alltid fel på säkerhetssidan. Det är också en låg vinge, så höga sidvindar blir nervösa att jag kan skrapa en vingkant.
För mig är det inte normalt att vara i sidled. Att krabba till banan betyder att du är på väg till banan men det kanske inte ligger vid näsan.Men den har en stadig vy relativt en punkt på vindrutan. Kom ihåg träningen om du ser ett annat plan. Om det rör sig relativt en punkt på vindrutan är det bra. Om det inte är och upprätthåller samma punkt, är du i allmänhet på en kollisionskurs. Samma med bananumren, om de är till vänster och banan kommer mot dig kanske du pekar på kontrolltornet men din ”Ground Path” är rakt nerför landningsbanan.
Jag kommer att krabba hela vägen ner och sedan blöda bort energi med T-6 P-51-träningen jag fick, precis som jag känner det sista fallet börjar, jag lägger till ungefär 2 tum MP för att arrestera den anständiga och sparka ut för att peka näsan nerför banan.
Kom ihåg att den enda gången dina hjul måste vara rakt nerför banan är 1 millisekund innan gummit träffar vägen!
Även i efterhand antar jag att vändningen Crabbing kommer från hur en riktig krabba rör sig. Den går i sidled för att gå framåt.
Kommentarer
- ” demonstrerad tvärvind ” har att göra med sättet FAR-certifiering är formulerad och har inget att göra med fel på s ide om säkerhet, t.ex.:
§25.237 - Wind velocities. (a) For land planes and amphibians, the following applies: (1) A 90-degree cross component of wind velocity, demonstrated to be safe for takeoff and landing, must be established for dry runways and must be at least 20 knots or 0.2 VSR0, whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots.
- Överens, det ’ behöver ’ inte överstiga. Men det betyder inte att det kan ’ inte överstiga eller att planen skulle vara konsekvent underkonstruerade.
Svar
Allt beror på vilket flygplan du flyger. Vissa jetliners är certifierade att landas med sidolastningar om sidolastningen vid landning ligger inom vissa gränser. Vissa trafikflygplan som 737 kräver att strålen landas i en krabba eftersom korsstyrning för att hålla näsan i linje med landningsbanans mittlinje riskerar att skrapa och skada en av motorns naceller på landningsbanan.
Ljus GA-flygplan är inte konstruerade för att ta höga sidobelastningar på landningsstället och kräver tvärkontroll för att rikta strålen mot landningsbanans mittlinje under sidvindlandningar. I ett flygplan utrustat med konventionellt landningsutrustning (svänghjul) är det absolut nödvändigt att landa parallellt med mittlinjen med god sidvindsteknik eftersom sidbelastning skapar en stark möjlighet för att anspola en markslinga.
Lämna ett svar