「コントロールチェック」の正確な目的は何ですか?
On 2月 18, 2021 by admin最近、カンタス航空の32便が離陸直後にエンジンを失ったエアクラッシュ調査のエピソードを見ました。ロールスロイスエンジンのスタッドパイプが正しく作成されていなかったため、パイプがスナップしてエンジンと航空機の翼を突き破り、主要な油圧システムが切断され、ECAMが発生したことが明らかになりました。
最後のアプローチで、機長は「制御チェック」を実行したいと発表しました。彼は次のように述べました(これは概算です)。
航空機が損傷した場合、着陸を試みる前に着陸しても安全であることを証明する必要があります。
これは、機長が航空機の着陸が安全でないと感じた場合に必要な準備を行えるようにするためだと思います。32便では、スティックを左右に動かして滑走路との整列をシミュレートしました。
おそらく、より良い質問は投稿のタイトルに戻ることです。
機内コントロールチェックの目的は何ですか?
カンタス航空32便の私の例では、ファイナルアプローチでスティックを左右に動かして、滑走路との整列をシミュレートしました。 。これは、左右のコントロールのわずかなたわみでした。フライトデッキは着陸までわずか数分しかありませんでした。船長は何を見たいと思っていたのか、見なかったのか。その短い操縦の後、機長は自分の航空機を十分に決定するのに気付くことができますか?
これは、航空機が着陸できないことが心配な場合にのみコントロールチェックが行われる、または行われるべきであることを意味します?それ以外のときに行うことはできますか?言い換えれば、飛行中の制御チェックのみが着陸のために行われますか?
出典:
ウィキペディアフライト32: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32
コメント
- 離陸の前に少なくとも2回飛行制御チェックを行います。
- 私の例では@mins。ジョイスティックを左右に動かして、滑走路との整列をシミュレートしました。機長は、こんなに短い時間ですべての例を話すことができなかっただろうか?
- 油圧システムが危険にさらされていることがわかっている場合、飛行機を安全に着陸させることができるかどうかはわかりません。'最初に心配する必要があること。パイロットは、まだ飛行機を操縦できるかどうか心配していたのでしょう。これらの非常に悲しい状況では、パイロットが飛行機が安全に着陸できないという事実を知っている場合でも、パイロットは残りのコントロールを使用して"を破棄できるため、コントロールの機能を評価することは有用です。 "巻き添え被害を最小限に抑える方法で飛行機を操縦します。
- 基本的にパイロットの仕事は飛行機を操縦することなので、明らかな理由で彼は一定である必要があります。彼の管轄当局の状況についての認識。
- 飛行中の管制チェックについて具体的に質問していますか? (これはおそらく"制御性チェック"、ところで呼ばれます)
回答
技術的に言えば、コントロールチェックは飛行前の一部です。
カンタス32の場合、1つのエンジンが爆発し、翼に穴が開いて多数の警告が発せられたため、一部のコントロールも損傷している可能性があるとの合理的な予想がありました。
パイロットが行ったことは、飛行機をいくつかの基本的な操作に通して、コントロールが損傷した可能性のある形でどのように反応するかを確認することでした。そして、ロールレートが影響を受けていることを発見しました。これは、彼がその後の着陸で考慮したものです。彼はまた、ピッチコントロールが影響を受けていないことを発見しました。これは、滑走路に対してかなり従来のアプローチをとることができたことを意味します。
予期しない応答から回復する時間と高度がある場合に、コントロールがどの程度影響を受けたかを調べる方が、回復のマージンが非常に狭いかまったくないファイナルアプローチを見つけるよりも優れています。すべて。
飛行中、これは正常ではありません。機内での事故により一部のコントロールが損傷した可能性がある場合は賢明です。これにより、パイロットは操作しなければならない制御性のレベルを知ることができます。
回答
制御性チェックが重要な理由
QF32の事故で言及している手順は「制御性チェック」と呼ばれます。標準の制御チェックは、飛行制御が飛行に十分に機能することを確認するために地上プリフライトの一部として実行されますが、制御性チェックは飛行中の操作です。機能チェック飛行の一部として、またはさらに重要なことに、航空機が損傷を受けた後に実行されます。
制御性チェックは通常の制御性チェックとは異なり、制御性チェックは飛行制御の動き、可動域、拘束力、または遊びだけを探しますが、制御性チェックは、さまざまな速度で飛行中の制御入力に対する機体の応答を評価します。通常、10,000インチの安定したクリーン速度から、すべてが機能している場合は通常の着陸Vrefまでです。フラップとギアの伸びも、空気力学に影響を与えるため、この演習の一環として可能であればテストされます。もちろん、基本的に模擬着陸アプローチである間にコントロールが完全なたわみに近づき始めた場合、パイロットはそれをノックオフしてより安全な速度に加速し、可能であれば飛行機をクリーンアップします。
この結果、パイロットは、損傷が飛行機の操縦にどのような影響を与えたかを判断できました。たとえば、翼または翼の操縦翼面の損傷はロールに影響を与える可能性がありますが、エンジンの損傷または欠落は、ロールおよび/またはヨーの低速で問題となる可能性があります。テールの損傷は、ピッチコントロールの問題として現れることがよくありますが、代わりにヨーの問題になることもあります。ロードシフトまたはその他のC.G.この問題は、低速でのピッチコントロールの問題としても表示されます。
1つが実行されるべきであったフライトの良い例はElAl1862でした。彼らは制御性チェックを実行しましたか、彼らは、航空機からのエンジン#3と#4の離脱、および右の船外エルロンと右の前縁装置の喪失が、Vmcaを空高く上に効果的にジャッキアップしたことに気づきました。一方で、乗組員は期待を再調整し、はるかに高いVref速度で部分的なフラップアプローチを発射して、より好ましい風を与える滑走路を選択することができました。着陸後にダウンします。
回答
航空機は、操縦翼面と呼ばれる翼と尾の可動部分を使用して飛行を制御します。制御チェックは、「彼らが移動できる範囲を移動できる」ことを確認するために実行されるチェックです。通り抜けることができると期待されています。小型飛行機の場合、それらは小さなケーブルを使用して直接操縦桿に接続されますが、大型飛行機では、アビオニクスの電気センサーを使用して電気信号を生成し、翼と尾の油圧を制御します。操縦桿。
カンタス飛行機の場合、損傷したエンジンが操縦桿または油圧に動力を供給する流体ラインを損傷した可能性があるため、彼らはそれらがどの程度の機能を備えているかを確認するためにチェックを実行しました飛行機がどれほど損傷しているか、そして緊急着陸のために飛行機がどのように制御されるかを知ることができるように持っていました。
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