Wat is precies het doel van een ‘Controlecontrole’?
Geplaatst op februari 18, 2021 door adminIk heb onlangs een Air Crash Investigation-aflevering gezien waarin Qantas-vlucht 32 kort na het opstijgen een motor verloor. Er werd onthuld dat een stud pipe in een Rolls-Royce-motor verkeerd was gemaakt, waardoor de pijp door de motor en de vleugel van het vliegtuig brak en barstte, waardoor grote hydraulische systemen werden verbroken en de ECAM om paginas en paginas met fouten weer te geven.
Bij de laatste nadering kondigde de kapitein aan dat hij een controlecontrole wilde uitvoeren. Hij zei (en dit is bij benadering):
Wanneer het vliegtuig beschadigd is, moet u certificeren dat het veilig is om te landen voordat u probeert te landen.
Ik neem aan dat dit is zodat de gezagvoerder de nodige voorbereidingen kan treffen als hij vindt dat zijn vliegtuig niet veilig is om te landen. Op vlucht 32 gebeurde dit door de stick naar links en rechts te bewegen om het in lijn brengen met de landingsbaan te simuleren.
Misschien is een betere vraag terug naar de titel van het bericht.
Wat zijn de doelen van controlecontroles tijdens de vlucht?
In mijn voorbeeld van Qantas-vlucht 32 werd de stick naar links en rechts bewogen bij de laatste nadering om te simuleren dat hij op de baan stond . Dit waren slechts kleine linker en rechter stuurafwijkingen. De cockpit had slechts enkele minuten tot de landing. Wat verwachtte de kapitein wel of niet te zien? Kan de gezagvoerder zich na die korte manoeuvre genoeg van zijn vliegtuig bewust zijn om een beslissing te nemen?
Betekent dit dan dat een controlecontrole alleen komt, of alleen mag worden gedaan, als u zich zorgen maakt dat het vliegtuig niet kan landen ? Kan het op een ander moment worden gedaan? Met andere woorden: wordt een controlecontrole tijdens de vlucht alleen uitgevoerd voor de landing?
BRONNEN:
Wikipedia-vlucht 32: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32
Opmerkingen
- We voeren minstens twee keer een vluchtcontrolecontrole uit voor elke start.
- @mins in mijn voorbeeld. De joystick werd naar links en rechts bewogen om de lijn met de landingsbaan te simuleren. De gezagvoerder zou toch niet al je voorbeelden in zon korte tijd hebben kunnen vertellen?
- Als je weet dat het hydraulische systeem in gevaar is, is het niet mogelijk om het vliegtuig veilig te laten landen of niet ‘ t het eerste waar u zich zorgen over moet maken. De piloot maakte zich waarschijnlijk zorgen of hij / zij het vliegtuig überhaupt nog kan besturen. In die zeer trieste situaties, wanneer de piloot zeker weet dat het vliegtuig niet veilig kon landen, is het evalueren van de mogelijkheden van de bedieningselementen nog steeds nuttig omdat de piloot de resterende bedieningselementen zou kunnen gebruiken om ” te verwijderen ” het vliegtuig op een manier die nevenschade minimaliseert.
- In wezen is het de taak van de piloot om het vliegtuig te besturen, dus om voor de hand liggende redenen moet hij constant zich bewust zijn van de status van zijn controleautoriteit.
- Vraagt u specifiek naar een controlecontrole tijdens een vlucht? (Dit wordt hoogstwaarschijnlijk een ” controle op controleerbaarheid “, tussen haakjes)
Answer
Technisch gezien maakt een controlecontrole deel uit van elke pre-flight.
In het geval van de Qantas 32 was een motor geëxplodeerd, gaten in de vleugel geboord en een groot aantal waarschuwingen veroorzaakt, dus er was een redelijke verwachting dat sommige van de bedieningselementen ook beschadigd zouden zijn.
Wat de piloot deed, was het vliegtuig een aantal basismanoeuvres laten uitvoeren om te zien hoe de bedieningselementen reageerden in hun nu mogelijk beschadigde vorm. En ontdekte dat de rolsnelheid was beïnvloed, iets waar hij rekening mee hield bij de volgende landing. Hij ontdekte ook dat de pitchcontrole niet was aangetast, wat betekende dat hij een redelijk conventionele nadering van de landingsbaan kon maken.
Het is beter om erachter te komen in hoeverre de bedieningselementen zijn aangetast als er tijd en hoogte is om te herstellen van een onverwachte reactie, dan om erachter te komen over de eindnadering, waar de marge voor herstel erg klein is tot geen op alle.
Tijdens de vlucht is dit niet normaal. Het is verstandig als een inflight incident een deel van de bedieningselementen heeft beschadigd, zodat de piloot weet met welk niveau van controleerbaarheid hij moet werken.
Antwoord
Waarom controleerbaarheidscontroles belangrijk zijn
De procedure waarnaar u verwijst vanuit het QF32-ongeluk is wordt een “controleerbaarheidscontrole” genoemd. Hoewel een standaardcontrolecontrole wordt uitgevoerd als onderdeel van een preflight op de grond om ervoor te zorgen dat de vluchtcontroles goed genoeg werken om te vliegen, is een controleerbaarheid -controle een operatie tijdens de vlucht, uitgevoerd als onderdeel van een functionele controlevlucht of, nog belangrijker, nadat het vliegtuig schade heeft opgelopen .
De controleerbaarheidstest verschilt van een gewone controlecontrole doordat, terwijl een controlecontrole alleen kijkt naar vluchtbesturingsbeweging, bewegingsbereik, binding of free-play, een controleerbaarheid check evalueert de reactie van het casco op besturingsinputs tijdens de vlucht met verschillende snelheden, typisch van een stabiele schone snelheid van 10.000 “tot een normale landing Vref als alles functioneel is. De verlenging van de flappen en het tandwiel wordt indien mogelijk ook getest als onderdeel van deze oefening vanwege hun impact op de aerodynamica. Als de bedieningselementen te dicht bij volledige uitslag beginnen te komen tijdens wat in feite een schijnlandingsnadering is, zullen de piloten het natuurlijk uitschakelen en terug accelereren naar een veiligere snelheid, waarbij ze het vliegtuig indien mogelijk opruimen.
Hierdoor konden de piloten bepalen welke impact de schade had op de afhandeling van het vliegtuig. Zo kan schade aan een vleugel of vleugelstuurvlakken een impact hebben bij het rollen, terwijl beschadigde of ontbrekende motoren problematisch kunnen zijn bij lage snelheden bij het rollen en / of gieren. Staartschade zal zich vaak manifesteren als problemen met de toonhoogte, maar kan in plaats daarvan soms een gierprobleem zijn. Een load shift of andere C.G. probleem zal ook verschijnen als pitch control-probleem bij lage snelheden.
Een goed voorbeeld van een vlucht waar een vlucht had moeten worden uitgevoerd was El Al 1862. Hadden ze een controleerbaarheidscontrole uitgevoerd , hadden ze gemerkt dat het vertrek van motoren # 3 en # 4 uit het vliegtuig, evenals het verlies van het rechter buitenboordrolroer en de rechter leading edge-apparaten, hun Vmca in feite torenhoog hadden opgekrikt. De bemanning had hun verwachtingen opnieuw kunnen kalibreren door een gedeeltelijke flap-nadering met een veel hogere Vref-snelheid naar een landingsbaan te schieten die hen gunstiger wind gaf, aangezien ze nog steeds op deze hogere snelheid konden vliegen en de tegenwind nodig zouden hebben om te vertragen na de landing.
Answer
Vliegtuigen controleren hun vlucht met behulp van beweegbare delen van de vleugel en de staart, de zogenaamde stuurvlakken; is een controle die wordt uitgevoerd om er zeker van te zijn dat ze in staat zijn om door het bewegingsbereik heen te bewegen verwacht dat ze in staat zijn om erdoorheen te gaan. In het geval van kleine vliegtuigen zijn ze rechtstreeks verbonden met de stuurkolom door het gebruik van kleine kabels, maar in grote vliegtuigen gebruiken ze elektrische sensoren in de avionica om elektrische signalen te creëren die vervolgens de hydraulica in de vleugels en staart die bewegen de stuurvlakken.
In het geval van het Qantas-vliegtuig kan de beschadigde motor de stuurvlakken of de vloeistofleidingen hebben beschadigd die de hydraulica aandrijven, dus hebben ze de controle uitgevoerd om erachter te komen hoeveel functionaliteit ze zodat ze een idee konden krijgen van hoe beschadigd het vliegtuig was en hoe het zou werken als ze binnenkwamen voor een noodlanding.
Geef een reactie